Схема вооружения Су-11
Крыло Су-11
3 августа самолет Су-9, пилотируемый А.Г. Кочетковым и Су-11, пилотируемый Г.М. Шияновым приняли участие в параде, посвященном Дню Воздушного флота СССР.
В конце августа, параллельно с заводскими испытаниями, по отдельной программе приступили к летным испытаниям двигателя ТР-1. К основной бригаде испытателей были подключены специалисты завода № 45: инженер-испытатель И.Г. Худяков и старший механик Г.А. Третьяков. Испытания двигателей успешно завершились 25 сентября 1947 года.
К сожалению, не так гладко проходили заводские испытания. В полетах на скоростях, начиная с М=0,68, имело место явление тряски, которое испытатели связали со срывом потока с горизонтального оперения. Последнее дважды подвергали шпаклевке и шлифовке, а затем заменили на новое, выполненное в производстве с высоким качеством. Но эти мероприятия не устранили тряску. Надо было искать источник. Для обнаружения мест срыва потока, на мотогондолах и в местах их стыка с крылом, наклеили шелковые ленты, а на лонжероне крыла, в зоне основных опор шасси установили электровибрографы. После ряда полетов пришли к выводу о необходимости удлинения реактивных сопел и мотогондол примерно на 700 мм. Эта доработка, выполненная в начале сентября, не устранила тряски, а лишь отодвинула ее начало, так как на скоростях, соответствующих М=0,75 явление тряски возникало вновь и возрастало с увеличением скорости полета.
К тому же, при значениях М=0,71 у Су-11 появилась тенденция к пикированию, сопровождавшаяся падением нагрузок на ручке управления самолетом, и в дальнейшем переходящих к отрицательным значениям. Для устранения этого явления по рекомендациям ЦАГИ были изготовлены модели самолета с измененным сопряжением мотогондол с крылом, причем, вблизи мотогондол хорда крыла была увеличена и тем самым уменьшена относительная толщина профиля. Результаты продувок моделей в аэродинамической трубе Т-106 вселили некий оптимизм. Казалось, что проблема решена. К середине января 1948 года доработанное крыло установили на самолет, но дальнейшие полеты опровергли обоснованность рекомендаций ЦАГИ.
В феврале 1 948 года на самолете установили тормозной парашют и бустерные механизмы в системы управления элеронами и рулем высоты. Доводка бустеров затянулась до окончания летных испытаний.
СХЕМА ИЗМЕНЕНИЙ ФОРМЫ КРЫЛА И МОТОГОНДОЛ
15 апреля 1948 года завершились заводские летные испытания, за время которых было выполнено 54 полета, причем 11 из них - летчиком-испытателем С.Н. Анохиным. Общий налет составил 21 час 08 мин.
В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось, что:
«... 1. Основные летно-технические данные самолета Су-11 с двумя ТР-1, полученные в процессе заводских летных испытаний, соответствуют расчетным данным.
2. Отсутствие двигателей ТР-1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИ, принятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числа М, делают нецелесообразным дальнейшую доводку самолета.
3. Работы по самолету Су-11 считать законченными; просить 7ГУ произвести списание самолета...»
29 апреля 1948 года машина была списана.
Самолет Су-11, являясь модификацией истребителя Су-9 имел некоторые конструктивные отличия:
- изменен набор профилей по размаху крыла (концевой профиль 1С10-12 заменен на П2-2М);
- двигатели РД-10 заменены двигателями ТР-1 с иным расположением мотогондол;
- увеличено расстояние между осями двигателей, а соответственно размах и площадь крыла;
- несколько увеличены размеры вертикального оперения и элеронов;
- отсутствуют тормозные щитки.
По конструкции других агрегатов, стрелково-пушечному и бомбардировочному вооружению, а также по составу оборудования оба самолета были идентичны.