Все предыдущие главы касались военного применения ТБ-3, но эти самолеты служили и в гражданской авиации, где именовались Г-2.
Первое упоминание о пассажирском варианте ТБ-3 относятся еще к 1 931 г. В следующем году его хотели предъявить на испытания. Неясно, шла ли речь о переделке фюзеляжа или об оснащении военного варианта подвесной кабиной Гроховского. Во всяком случае, в документах ВВС четко прослеживается стремление передать часть этих кабин гражданскому воздушному флоту (ГВФ), создав тем самым мобилизационный резерв военно-транспортной авиации. Но, как вы помните, позже от постройки кабин Гроховского отказались.
Первоначально ГВФ хотел получить в 1933 г. 100 ТБ-3 (в том числе 94 — для использования на регулярных линиях). Руководство гражданской авиации мечтало о невиданном размахе перевозок. Но заявка Наркомвоенмора на авиационную технику в том же 1933 г. в три раза превышала поставки предыдущего года. ГУАП вежливо разъяснило Управлению ГВФ, что оно может удовлетворить нужды военных наполовину, даже если не даст гражданской авиации вообще ничего. Оборона пользовалась в те годы абсолютным приоритетом и руководство ГВФ согласилось урезать свои аппетиты до шести машин, но и их не получило.
Не помогла и затея инженера Савельева, предложившего использовать ТБ-3 на регулярных линиях с электромоторами и питанием от контактной сети, как у троллейбуса. Изобретением Савельева заинтересовался сам Сталин, распорядившийся тщательно его изучить. По подсчетам, расходы на создание контактной сети оказались огромны, и вопрос был закрыт.
К началу 1934 г. и Управление ГВФ не очень жаждало получения четырехмоторных гигантов. Там возобладали прагматические тенденции. Получив изрядное количество устаревших военных самолетов, убедились, что они плохо подходят для «мирной жизни» — дороги, неэкономичны, не обеспечивают необходимых условий для перевозки пассажиров. Работник центрального аппарата инженер Висман говорил на конференции в 1934 г.: «ГВФ не могут удовлетворить корабли типа Г-2...»
Эти слова были продиктованы уже имевшимся, хотя и небольшим опытом их эксплуатации. Первые ТБ-3 для гражданской авиации выделили по специальному постановлению правительства, как специальные грузовые самолеты для перевозки серы из пустыни Кара-Кум. Оттуда было два пути: или на верблюдах через пески, или по воздуху. Выбрали второе. В специальные «серовозы» на заводе №18 переоборудовали четыре машины. Проект переделки выполнил в ЦАГИ И.Ф. Незваль. В бомбоотсеках разместили подъемные алюминиевые грузовые ящики-контейнеры. Для загрузки их лебедкой спускали вниз, а затем вновь поднимали, убирая в фюзеляж.
Два самолета сдали к 10 мая, но возник вопрос учета жаркого климата. На третьей машине ввели дополнительные водяные и масляные радиаторы, водяные баки. Этот Г-2 предъявили комиссии инженера Каменева 5 июля. В ходе испытаний сделали три полета. После этого аналогично доработали и остальные самолеты. Эти Г-2 числились за «Союзсерой» и летали в пустыне до конца Великой Отечественной войны.
В конце 1934 г. появилось предложение о создании обслуживаемой ТБ-3 линии между Хабаровском и Камчаткой. Интересно, что ВВС соглашались выделить экипажи для этих самолетов. Это позволило бы резко увеличить налет для пилотов и штурманов тяжелобомбардировочных частей за счет фондов горючего гражданской авиации. Но, по каким-то причинам, от организации линии отказались.
В декабре 1935 г. Комиссия по гражданскому воздушному флоту рекомендовала передать из ВВС 36 бомбардировщиков, в том числе 12 машин на Дальнем Востоке, для линии Тетюхе — Спасск, по которой собирались вывозить свинец и серебро. От этих последних, тогдашний начальник ГВФ Уншлихт отказался, ссылаясь на то, что Дальневосточное управление еще не готово эксплуатировать столь большие и сложные машины.
Г-2 на лыжах. Обратите внимание на закрытую кабину