А.Н.Туполев и директор ЦАГИ Н.М.Харламов 11 августа 1935 г. на территории ЗОК ЦАГИ

За это время получили дальнейшее развитие средства ПВО: появились новые истребители-перехватчики, на подходе были новые скоростные истребители-монопланы с мощным бортовым стрелково-пушечным вооружением, зенитная артиллерия получала на вооружение новые зенитные орудия и системы управления. Все это значительно снижало шансы на выживание в бою таких сравнительно тихоходных и маловысотных "бомбовозов", какими были ТБ-3. И никакие программы модернизации (модификации ТБ-3 4М-34, ДБ-А и т.д.), а также дальнейшее развитие исходной идеи ТБ-1 — ТБ-3 по тупиковому пути увеличения габаритов и массы (проекты ТБ-4 и ТБ-6) не могли решить проблемы. Срочно требовалось приступать к проектированию дальнего бомбардировщика, летно-тактические данные которого значительно превосходили бы то, что было достигнуто на ТБ-3.

В исторической перспективе следует отметить, что такое положение с развитием самолетов дальней авиации в основном сохранялось до начала 60-х годов. Казалось, конца этой гонки за улучшение основных летных данных тяжелых боевых самолетов не будет, и основные авиационные державы мира обречены чуть не раз в пять лет обновлять парк своих тяжелых "бомбовозов". Все эти годы создавались все новые и новые более совершенные бомбардировщики, превосходившие своих предшественников по скорости, потолку, дальности и ... по стоимости. Создание самолетов дальнебомбардировочной авиации стало для ведущих авиационных держав одной из самых затратных статей военных бюджетов.

Появление в 40-50-е годы ядерных зарядов огромной разрушительной силы, управляемых ракет класса "воздух-поверхность", оснащение самолетов постоянно совершенствующейся аппаратурой самолетовождения, прицеливания, радиоэлектронного противодействия и т.д.., привело к тому, что доля в совершенствовании летных характеристик самолетов-носителей во всем ударном авиационном комплексе значительно снизилась. Лидирующее место стали занимать вооружение и радиоэлектронная аппаратура. Кроме того, значительную часть "работы" дальнебомбардировочной авиации на себя взяли ракетные войска стратегического назначения с их межконтинентальными ракетными комплексами, а также флот подводных ракетоносцев, вооруженных баллистическими ракетами. Все это позволило в период с начала 60-х годов до конца XX столетия сохранять на вооружении основные типы самолетов бомбардировочной авиации, постоянно совершенствуя их в части вооружения и оборудования, практически оставляя исходные технические решения по конструкции самолета-носителя без изменений, доводя сроки существования самолета-бомбардировщика, как типа, до нескольких десятков лет

Однако вернемся в начало 30-х годов. Тенденции в развитии тяжелых бомбардировщиков к этому периоду в общих чертах не были "тайной за семью печатями" для наиболее продвинутых военных специалистов, занимавшихся стратегическими проблемами подготовки к будущей войне, а также для мировой элиты авиационных инженеров. Постепенно в умах военных и конструкторов, а затем и на чертежных досках начали появляться контуры будущих "супербомбардировщиков". Под воздействием факторов усиления средств ПВО и совершенствования самолетов истребительной авиации в ведущих авиационных странах начали складываться общие, и достаточно близкие, требования на новый тип дальнего скоростного высотного бомбардировщика, способного, как и их предшественник ТБ-3, решать широкий круг оперативно-стратегических задач на различных театрах военных действий, но при этом это новое поколение бомбардировщиков должно было иметь скорости полета в два - два с половиной раза большие, чем у машин предыдущего поколения, а рабочие потолки должны были достигать 10000 и более метров. При этом бомбовая нагрузка оставалась прежней, а система оборонительного стрелково-пушечного вооружения должна была в идеале обеспечивать практическую неуязвимость самолета от атак истребителей противника.

К середине тридцатых годов это направление в развитии бомбардировочной авиации окончательно оформилось в США и СССР в проекты создания самолетов-бомбардировщиков типа "летающая крепость". В США эти работы завершились принятием на вооружение одного из самых удачных и массовых тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны - самолета Боинг В-17 "Флаинг Фортресс", а в СССР - туполевского ТБ-7 (АНТ-42), выпускавшегося в ходе войны в ограниченном количестве.

Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику, обозначенному в этом документе как ТБ-7. Согласно предварительным требованиям ВВС, будущий высотный "бомбовоз" предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения, ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь: боевую высоту полета — 7000 м, максимальную скорость полета — 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку — 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек. Конструкция самолета должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения. В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки. Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации. Как видно из приведенных характеристик, по своим летно-тактическим данным ТБ-7 в своем первом варианте проекта 1931 года практически недалеко ушел от проектов туполевских "супербомбардировщиков" конца 20-х начала 30-х годов - проектов ТБ-4 и ТБ-6 (АНТ-16 и АНТ-26). Судя по всему, из-за этого предложения ВВС по новому бомбардировщику дальнейшего развития не получили.