Требования к приводам огневых установок

Скорость переноса огня:

а)  В горизонтальной плоскости в 1 сек. - 70 град.

б)  В вертикальной плоскости в 1 сек. - 25 град. При этом максимальное усилие стрелка при механическом приводе огневой установки не должно превосходить 5 кг.

3. Бомбардировочное вооружение и оборудование.

Бомбы калибра от 50 кг до 1000 кг с внутренней подвеской, общим весом 2000 кг. Бомбы пристрелочные и светящиеся. Механические бомбосбрасыватели СБР-9. Электрические бомбосбрасыватели ЭСБР-2. Оптический бомбардировочный прицел ОПБ-1 или С-4. Предусматривается вариант химического вооружения".

В начале апреля ЦАГИ направил свои замечания и возражения в ВВС по представленным ТТТ. В июне 1935 года от ВВС приходят новые уточненные требования к самолету, в июле ВВС требуют установки на самолет протектированных топливных баков. В конце августа ЦАГИ и завод № 4 вырабатывают и согласовывают технические данные двигателя АМ-34ФРН, завод обязывают предоставить к 1 марта 1936 года 5 двигателей.

В середине ноября 1935 года ВВС выставляют дополнительные ТТТ к ТБ-7. В основном они касаются некоторых элементов бомбардировочного, стрелково-пушечного вооружения, аэронавигационного, электрорадиооборудования, специального оборудования, элементов винтомоторной группы и конструкции. Тем временем разработка конструкции агрегатов планера самолета, а также изготовление ряда деталей шли достаточно успешно, и к маю 1935 года работы по машине продвинулись достаточно далеко. Некоторые бригады были уже близки к завершению рабочих чертежей. 2 декабря 1935 года состоялся первый осмотр макета самолета представителями ВВС.

14 декабря, в соответствии с новыми ТТТ, ЦАГИ направил в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7, состоявший из общего вида самолета, двух аэродинамических расчетов, весовой сводки, перечня оборудования, краткого описания и схемы вооружения.

Фактически весь 1935 год прошел в согласованиях и уточнениях исходной документации по машине. Строительство опытной машины практически не осуществлялось. В техническом отчете ЗОК за 1935 год отмечается: "В 1935 г. по машине велось очень немного работ, да и выполненные были изъяты из производства, ввиду изменения Правительством технических условий на машину. Начало постройки машины предполагалось в апреле 1935 г., но осуществить это не удалось, так как завод им. Ленина не мог своевременно обеспечить ЦАГИ трубами из хромансиля. Поэтому весь 1935 г. в отношении этой машины был использован на освоение нового материала".

Постройка опытного АНТ-42 на заводе опытных конструкций ЦАГИ

На 1 января 1936 года процент общей технической готовности по самолету составлял 27%, а по проектированию - 57%. Одной из причин замедления темпов работ по АНТ-42, помимо технологических и организационных сложностей, стала нелепая катастрофа самолета АНТ-20 "Максим Горький", происшедшая в мае 1935 года. "МГ" был также детищем В.М. Петлякова, поэтому ему и ведущим специалистам КБ-1 пришлось затратить немало времени на исследование характера и последовательности разрушения крыла, а также на подготовку чертежей второго экземпляра самолета "МГ", в связи с решением правительства о постройке серии этих самолетов на заводе №124 в Казани. Руководство серийным производством в Казани по линии ОКБ возглавил Б.А. Саукке, которому была передана часть конструкторов КБ-1. Эта группа после выпуска чертежей была направлена в Казань.

После окончания эпопеи с "МГ" работы по АНТ-42 возобновились и шли достаточно успешно. В цехах опытного завода ЗОК (с 1936 года завод №156) теперь работы шли полным ходом, на стапелях все отчетливей проявлялись контуры опытной машины "42". За все работы отвечал крупный специалист по сборочным и монтажным работам С.В.Чистов, досконально разбиравшийся в производстве самолетов, прекрасно знавший все тонкости технологических процессов, строго следивший за качеством выполнения любой операции. В первой половине 1936 года произошли некоторые организационные и кадровые изменения. 6 января А.Н. Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного Управления авиационной промышленности НКТП с оставлением его Главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. 27 апреля заместителем Главного конструктора ЦАГИ назначается В.М. Петляков, начальником конструкторского отдела - А.А. Архангельский.

1 июля ЗОК ЦАГИ приказом НКТП выделяется из ЦАГИ (завод №156). На И.Ф. Незваля, как на заместителя В.М. Петлякова по КБ-1 и ведущего по проекту, фактически ложится вся тяжесть работ по АНТ-42. 22 февраля 1936 года макетной комиссии был представлен макет самолета. До мая месяца шли согласования и доработки по заключениям макетной комиссии. Принимается правительственное решение передать АНТ-42 на совместные испытания 1 декабря 1936 года. 20 марта на совещании у начальника ЦАГИ Н.М. Харламова принимается решение выпускать первую машину без АЦН и закончить самолет в производстве к 1 июня 1936 года. Реально первый опытный АНТ-42 был в основном закончен постройкой к 9 ноября 1936 года и затем был вывезен без двигателей в расстыкованном виде на Центральный аэродром, где должны были начаться предварительные испытания, 23 декабря, за несколько дней до начала испытаний, были получены двигатели АМ-34ФРН.