Ко всему сказанному, ТБ-7 является единственным самолетом, на котором стоят отечественные моторы типа АМ-34.

В настоящее время на заводе делается установка на моторы АМ-35 ТК-1 взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость полета 410 км/ч на высоте 4500 м и 450 км/ч на высоте 8000 м.

При замене ТК-1 на ТК-2 или на ТК-35 самолет будет иметь с АМ-35 на высоте 9000 м скорость 500 км/ч.

Кроме того, на самолете может быть легко заменен даже в частях ВВС АМ-34 на АМ-35, и тогда скорость без ТК вырастет до 480 км/ч на высоте 6000 м, с ТК-35 на высоте 10000 м будет свыше 500 км/ч.

Заводу №124 дают с 1935 года недоведенные самолеты, которые сложны в освоении и снимались с производства, не будучи освоенными, в силу чего завод был вынужден ежегодно осваивать новый тип самолета.

Такое положение на заводе не обеспечивало его рост, и он выпускал только отдельные самолеты, которые безусловно, были очень дороги.

В настоящее время завод в основном освоил постройку ТБ-7 и начал организационно оформляться.

Переход завода к освоению нового типа самолета не даст ему стать в ряды действующих самолетостроительных заводов в течение ближайших 1-2 лет.

На основании вышеизложенного считаем, что самолеты ТБ-7 с АМ-35 с ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе №124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год.

Военный инженер 1-го ранга НИИ ВВС ГУСКА, В.И. Марков

Летчик-испытатель НИИ ГУСКА, проводивший испытания в 1937-38 гг. майор Стефановский

Отпечатано 4 декабря 1939 года".

Как говорится, "капля камень точит". Не сразу, через определенное время письма по поводу ТБ-7 начали выполнять свою роль, иногда весьма неожиданную.

В начале 1940 года от НКАП на завод №124 было получено указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Казалось, что строительство ТБ-7 прекращено окончательно. К весне 1940 года производство на заводе оказалось фактически незагруженным, и, чтобы как-то загрузить его, НКАП дает задание на постройку серии ПС-84. Поскольку производство этой советской версии американского ДС-3 предполагало переход на плазовошаблонный метод производства, то при освоении ПС-84 многие конструкторы ОКБ Незваля ознакомились с ним, это помогло им через пять лет безболезненно воспринять этот метод при освоении серии Ту-4 (копии-аналога американского В-29) на заводе №22 (обозначение объединенного завода №124 и московского №22, после эвакуации 22-го завода с началом войны в Казань). По весне 1940 года, под воздействием различных факторов, в том числе и писем "трудящихся", наверху интерес к программе ТБ-7 появился вновь. Похоже, нашелся и виновный за срыв программы - в "козлы отпущения" назначили М.М. Кагановича. Весной 1940 года он уже не Нарком, вместо него назначают А.И. Шахурина. Вскоре И.Ф. Незваля и М.И. Штейнберга вызвали к Шахурину на совещание, на котором присутствовали руководители многих заводов-поставщиков комплектующих для ТБ-7. Попутно был поднят вопрос о состоянии сборочной и стапельной оснастки. Сообщение Штейнберга о том, что оснастка полностью разобрана, вызвало возмущение Наркома (можно подумать, что директор завода сам принял решение о разборке оснастки).

Шахурин заявил на совещании, что это было сделано без ведома Наркомата. Однако заместитель Наркома П.А. Воронин подтвердил, что это было сделано по указанию Наркомата. Все-таки и Незвалю, и Штейнбергу была устроена публичная выволочка по поводу ТБ-7. Для Незваля все обошлось, а Штейнберга сняли с директоров и заменили основным виновником торжества - бывшим Наркомом НКАП М.М. Кагановичем, который, излишне чутко прислушиваясь к различным веяниям на верху, отдавал приказы о свертывании производства ТБ-7. И дело тут ни в каком-то собственном отрицательном мнении Наркома по ТБ-7. Самостоятельного мнения у него по определению быть не могло. Он был верным солдатом партии, типичным номенклатурным высоким чиновником, с трудом отличающим "датчика от летчика", но готовым, иногда, даже обгоняя события, осуществить любое, даже еле уловимое высокое мнение. На этом он и погорел. Будь он помудрей и поспокойней, может быть, и остался бы в высшей обойме, а так стал тем самым "козлом отпущения". В начале войны, в конце июля 1941 года, М.М. Кагановича, уже в ранге директора завода №124, отзывают в Москву. Судя по всему, на сей раз ему предстояло ответить "за ударную работу" по выпуску серии ТБ-7 с дизелями, неприятности с которыми сыпались как из рога изобилия, и кто-то за это должен был ответить, тем более именно Каганович отстаивал дизеля (Незваль на эту роль в условиях войны явно не подходил, тему ТБ-7 нельзя было оставлять без руководителя, Чаромский - создатель дизеля - уже был у "папаши" Берии. Сажать, принявшего дела у Чаромского, Яковлева не имело смысла. Идея была не его, а Чаромского, да и по дизелям надо было работать, ведь они продолжали летать). Все понимая и предчувствуя неизбежную развязку, М.М. Каганович уже в Москве обратился к брату - всесильному Л.М. Кагановичу. Что за разговор у них был, об этом можно только догадываться. Во всяком случае, после него М.М. Каганович пустил себе пулю в лоб. Так закончилась жизнь и история еще одного большевистского функционера той поры, типичная своим началом, ходом и финалом.

Но до трагического финала было еще почти полтора года, ну а пока именно М.М. Кагановичу в паре с И.Ф. Незвалем предстояло спасать советскую "летающую крепость". И, как многим казалось в тот момент, за счет установки на самолет спасительных дизелей (как резервный вариант рассматривались новые бензиновые АМ-35 или их развитие АМ-35А).

В том же 1940 году, сразу после майских праздников Незваля и Штейнберга снова вызвали к Шахурину, где им обоим сообщили, что вышло Правительственное постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе №124, но с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40, и что директором на завод назначен М.М. Каганович. На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей, одновременно с ОКБ было снято задание на проектирование пикирующего бомбардировщика. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку. 27 мая 1940 года выходит Постановление Комитета Обороны при СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7, с различными типами двигателей:

"Заводу №124 надлежит организовать производство самолетов ТБ-7. Установить, что ТБ-7 должен выполнять функции: дальнего бомбардировщика, военно-транспортного самолета...

Оборонительное вооружение - 7 пулеметов, одна пушка, в 6 точках... Десант оговаривался в количестве 50-55 человек, экипаж 10 человек".