Начало работ по авиационным дизельным двигателям в СССР можно отнести к началу 30-х годов. Эти работы непосредственно связаны с именем А.М. Чаромского. Авиастроителей многих стран в тот период прельщали большая экономичность этого типа двигателей по сравнению с бензиновыми (удельный расход авиационных дизелей был на 25-35% ниже, чем у бензиновых; кроме того, мощность дизеля более благоприятно изменяется по высоте полета. К недостаткам дизелей можно было отнести большие удельные массы и сложности с обеспечением устойчивости работы в переходных режимах. На Западе авиационные дизели в предвоенный период разрабатывались и выпускались в небольших количествах. Лидером в дизельном авиастроении в те годы была Германия, где серийные дизели фирмы Юнкерс ставились на некоторые самолеты (летающая лодка Do 18, бомбардировщик Ju86). В СССР все работы по авиационным дизелям были сосредоточены в ЦИАМ, где на основе большого объема исследовательских работ в 1933 году был создан первый отечественный авиадизель АН-1, мощностью 814 л.с., с удельным расходом топлива 179 г/л.с. при массе 1000 кг. Опытный АН-1 к 1936 году прошел доводочные и стендовые испытания, а в конце того же года начались его летные испытания на модифицированном АНТ-36 (РД-ВВ) - самолете РДД. Дальность по сравнению с АНТ-25 увеличилась на 20-25%. Затем вариант АН-1 А с ПЦН с номинальной мощностью 850-900 л.с. проходил испытания на ТБ-3Д, где также удалось получить увеличение дальности. В 1938 году создается его развитие - редукторный АН-1Р мощностью 1000 л.с. и одновременно АН-1РТК с турбокомпрессором со взлетной мощностью 1200 л.с. и номинальной 1000 л.с. на высоте 6000 м. Удельный расход топлива этого двигателя составил 175 г/л.с, что было в полтора раза меньше, чем для соответствующих бензиновых двигателей. Кстати, работы и основные конструктивные решения АН-1 были с успехом использованы при работах над, наверное, самым известным танковым двигателем - дизелем В-2, во многом обеспечившим успех самому гармоничному танку Второй мировой войны - Т-34. Дальнейшие работы по авиационному дизелю в нашей стране в значительной степени были парализованы из-за ареста А.Д. Чаромского и ряда его коллег в 1938 году. Работы по отечественным авиационным мощным дизелям продолжились под руководством В.М. Яковлева.

ТБ-7 с двигателями М-40

Непосредственным развитием АН-1РТК стал двигатель М-30. Двигатель был оборудован четырьмя ТК и был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем в мире. В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был запущен в малую серию на заводе №82, но вскоре из-за ряда неполадок был снят с серии, и работы по нему были возобновлены перед самым началом войны, теперь уже под руководством Яковлева и под новым обозначением М-40 (взлетная мощность 1500 л.с., номинальная на высоте - 1000 л.с.). В 1941 году на Кировском заводе в Ленинграде начинается его серийный выпуск, подготавливается его модификация М-40Ф.

В отличие от первых АН-1РТК, М-40 имел только ТК без ПЦН. В эксплуатации, в частности в боевых полетах ТБ-7 на больших высотах, при недостаточной точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда выключались, а повторный запуск в полете не всегда был возможен. В 1942 году А.Д. Чаромский был освобожден из заключения (в основном его он провел в моторной группе ОКБ НКВД, где вместе с Б.С. Стечкиным работал над новыми двигателями) и был назначен Главным конструктором завода №500, где продолжил работать над своим дизелем. Дефект М-40 и М-40Ф был устранен введением комбинированного наддува от ПЦН и двух ТК, вместо четырех у М-40, а также введением автоматической системы регулирования топливоподачи. С 1943 года модернизированный дизель пошел в серию под обозначением М-30Б (с 1944 года - АЧ-30Б). АЧ-30Б обеспечивал взлетную мощность 1500 л.с., номинальную на высоте 6000 м - 1250 л.с. Это двигатель ставился на последних серийных машинах Пе-8 и на серийных Ер-2. Всего за годы войны было выпущено более 1500 АЧ-30Б. За работы по этому двигателю Чаромскому в 1943 году была присуждена Сталинская премия первой степени, а через год присвоено звание генерал-майора. В конце войны был выпущен форсированный вариант этого дизеля АЧ-30БФ, который имел на высоте 6000 м мощность 1500 л.с. и на взлете 1900 л.с. Несмотря на столь впечатляющие успехи, авиационные дизели в мировом самолетостроении, в том числе и отечественном, широкого распространения не получили.