Причины были в следующем: на начальном этапе создания, доводки и освоения этих двигателей и самолетчики, и двигателисты (особенно в СССР из-за некоторых субъективных причин, а также из-за относительно невысокой культуры производства некоторых агрегатов) столкнулись с рядом тяжело преодолимых проблем, что заставило практически отказаться от их использования.

К концу войны многие специфические болезни авиационных дизелей удалось излечить, и теперь речь шла о разработке авиационных дизелей с взлетной мощностью в 4000 л.с. и более (например, в Германии шли работы над дизелем ЮМО-224 с взлетной мощностью 4500 л.с., после войны работы по немецким мощным дизелям были продолжены у нас под руководством В.М. Яковлева). Но время для авиационных дизелей было упущено. Двигателестроители в середине 40-х годов уже работали над сверхмощными высокоэкономичными поршневыми бензиновыми двигателями, выполненными по комбинированной схеме (в СССР АШ-2К, взлетная мощность 4500 л.с., удельный расход топлива 190 г/л.с., ВД-4К - 4300 л.с., 185 г/л.с, в США - R-4360 - 3250 л.с., 195 г/л.с), лишенных многих недостатков авиационных дизелей. Кроме того, начиналась эра реактивной авиации, которая через несколько лет окончательно поставила крест не только на авиационных дизелях, но и на всех мощных и сверхмощных поршневых двигателях.

Каганович по приезду на завод проявил большой интерес к ТБ-7 и установил прекрасные отношения с Незвалем. Он всячески заботился о продвижении работ по модификации ТБ-7 под новые двигатели и по их скорейшей серийной постройке. Он вместе с Незвалем едет в ЦИАМ, знакомится с предлагавшимся к использованию Яковлевским М-40, одновременно они познакомились с установкой М-30 на БОК-15. Каганович проявлял чудеса оперативности по проталкиванию ТБ-7.

К моменту приезда в Казань, на заводском аэродроме стояло шесть готовых ТБ-7 с зачехленными мотогондолами без двигателей. Он тут же приложил максимум сил и энергии, выбив десяток двигателей АМ-35 и АМ-35А для ТБ-7 (посадочные места под АМ-34ФРНВ и АМ-35 совпадали, так что требовались минимальные доработки. Кроме того, незадолго до этих событий на один из ТБ-7 уже установили опытный АМ-35ТК, так что доработки потребовались не очень крупные). Таким образом, ОКБ Незваля и завод №124 одновременно проводили работу над несколькими вариантами ТБ-7 с различными типами силовых установок.

К концу 1940 года завод получил дизеля для первого самолета, их решено было ставить на машину №4225. К этому моменту были спроектированы новые мотоустановки. К началу 1941 года завод изготовил новые моторамы и мотогондолы.

В начале года летчик-испытатель Г.Ф. Байдуков, которого пригласил Каганович, выполнил первый полет на ТБ-7 4М-40. В этом полете, как и в нескольких последующих испытательных полетах, никаких критических особенностей новой силовой установки выявлено не было. Они выявились по полной программе и с нелучшими последствиями через несколько месяцев, когда самолеты с М-40 начали летать на больших высотах в условиях нормальной войсковой эксплуатации (госиспытания, судя по всему, в полном объеме всех прелестей новых двигателей не выявили, а может быть, слишком торопились дать Родине хороший бомбардировщик). Одновременно на заводе была выпущена вторая машина с дизелями типа М-30, которые по своим посадочным местам полностью соответствовали М-40 (ТБ-7 4М-30 №4227).

16 января 1941 года первый ТБ-7 4М-40 и винтами типа ВИШ-24 поступил на Государственные испытания в НИИ ВВС, которые продолжались до 20 февраля. Как отмечалось в Акте по испытаниям, самолет имел летные данные, отвечающие требованиям Постановления КО от 25.05.40 г. по винто-моторной установке. Отмечалось, что ВМГ не доведена и в таком виде не может быть рекомендована к серии. Предлагалось заводу № 124 совместно с ЦИАМ переделать самолет под М-40Ф с устранением всех дефектов с предъявлением на повторные госиспытания к 1 апреля 1941 года.

Испытания и доводки с М-40 и М-40Ф затянулись из-за недоведенности дизелей, но, несмотря на это серийный завод продолжал практически весь 1941 год клепать самолеты с дизелями и передавать их ВВС. Вот в этом был, наверное, самый большой прокол Кагановича, обошедшийся ему и многим летчикам дальней авиации кровью.

ТБ-7 4АМ-35 №4224