ТБ-7 4АМ-35 №42015

В ходе летных испытаний с двигателями М-40 в начале 1941 года были зафиксированы следующие основные ЛТД самолета №4225: нормальная полетная масса 26000 кг, масса пустого - 19790 кг, бомбовая нагрузка - 2000 кг, емкость топливной системы 11660 л, максимальная скорость у земли 345 км/ч, на высоте 5680 м - 393 км/ч, практический потолок 9200 м, время набора практического потолка - 49 мин, 5000 м - 16,62 мин, длина разбега - 337 м, пробега - 580 м, посадочная скорость с закрылками - 111 км/ч, без закрылков - 129 км/ч.

Самолет ТБ-7 4М-30 №4227 после нескольких полетов по программе заводских испытаний по распоряжению Наркомата был передан в ЛИИ для проведения там испытаний в полном объеме. До начала войны испытания и доводки этой машины так и не удалось закончить. Несмотря на это, завод №124 ставил М-30 на ТБ-7 и направлял их в части.

Более удачно сложилась судьба самолетов с двигателями АМ-35А.

Первый самолет ТБ-7 4АМ-35 (АМ-35А) №42015 был готов в конце 1940 года. После коротких заводских испытаний машину направили на Государственные испытания в НИИ ВВС, которые начались 28 марта 1941 года. Первый этап испытаний в варианте бомбардировщика был закончен 25 июня 1941 года (на четвертый день после начала войны). Всего машина налетала 26,5 часов, выполнив 38 полетов. Испытания проводил экипаж в составе: ведущий летчик-испытатель Лисицын, ведущий инженер Панюшкин, второй летчик Костюк, ведущий штурман Перевалов и т.д. В ходе этих испытаний были зафиксированы следующие основные данные самолета при взлетной мощности АМ-35А 1340 л.с. и номинальной - 1120 л.с. и винтах ВИШ-24 диаметром 4,1 м:

В ходе этих испытаний нагрузка самолета при полетной массе 27000 кг была следующей: экипаж - 880 кг; бензин и масло - 5220 кг; бомбы - 2000 кг (8  ФАБ-250 внутри фюзеляжа), боекомплект стрелково-пушечного вооружения - 329 кг.

На основании проведенных испытаний были предъявлены замечания по новой винто-моторной установке: по прочности водяного радиатора ОП-266 двигателя АМ-35А (предлагалось перейти на радиаторы типа ОП-379), по капотированию (имевшееся не обеспечивало нормальной продувки картера двигателя, что приводило к перегреву масла), антиобледенители винтов недостаточно эффективны (часть антифриза затекала на задние кромки лопастей, в результате чего не обеспечивалось полное и равномерное омывание лопастей антифризом). В общем, эти замечания - слезы на фоне больной силовой установки с дизелями. В заключении к отчету, подписанному начальником НИИ ВВС КА 27 августа 1941 года, бригадным инженером Петровым говорилось:

"1. Летные данные самолета ТБ-7 4АМ-35А соответствуют требованиям Постановления КО 25.05.40 г. №227.

2. В связи с лучшими летными данными самолета ТБ-7 с АМ-35А, полученными в результате летных испытаний по сравнению с ТБ-7 с АМ-34ФРНВ и АМ-35, заводу №124, по мере выработки ресурса АМ-34ФРНВ и АМ-35, заменить последние на АМ-35А (на М-40 и М-30 рука пока не поднималась, но на следующий день после подписания отчета ушли в полет на Берлин ТБ-7 с дизелями, и все стало на свои места, теперь надо было думать еще и о замене дизелей на более сносные АМ-35А).

3.   Поставить дополнительное вооружение после испытаний:
а)   пушки ШВАК-20 мм вместо ШКАС на кормовой установке;
б)  по дополнительному пулемету УБ-12,7 мм вместо пулеметов ШКАС на гондольных установках.

4. Для защиты экипажа ускорить постановку бронирования в соответствии с разработанным проектом завода №124 и включенными в него изменениями НИИ ВВС КА...."