Как отмечалось выше, предварительные проработки по проекту продолжались почти полтора года и только весной 1954 года, после того как был сформирован облик будущего сверхзвукового фронтового бомбардировщика, вышло Постановление СМ СССР по машине. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 683-301 от 12 апреля 1954 г. и в соответствии с Приказом МАП № 255 от 17.04.54 г. ОКБ А.Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-7Ф с максимальной форсажной тягой 10000 кгс, со следующими данными: максимальная скорость при работе двигателей на форсажном режиме 1300—1400 км/ч на высотах 10000—11000 м (1150—1200 км/ч на высотах 6000—7000 м при работе двигателей на максимальном бесфорсажном режиме). Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная бомбовая нагрузка — 5000 кг) не менее 2300 кг, а с дополнительным топливным баком — 2550—2700 км. Практический потолок над целью оговаривался 13000—13500 м. Экипаж самолета — 3 человека. Самолет должен был быть построен в двух экземплярах: первый экземпляр необходимо было предъявить на летные испытания (заводские) в июле 1955 г, а на государственные — в декабре 1955 г. В Постановлении предусматривались альтернативные типы силовых установок на базе двух спарок AM-11 (AM-15) по 11400 кгс или двух двигателей ВК-9 по 12000 кг. ОКБ А.М. Люльки должно было поставить уже в феврале 1955 года два двигателя АЛ-7Ф с 50-ти часовым ресурсом для проведения летных испытаний на первый опытный самолет. В целях обеспечения резервирования создания двигателей для самолета "98" ОКБ А.А. Микулина должно было спроектировать и построить на базе AM-11 спаренный ТРД AM-15 и предъявить его в октябре 1955 г на 100 часовые государственные стендовые испытания. В первом квартале 1955 года необходимо было передать AM-15 с 50-ти часовым ресурсом для летных испытаний на летающей лаборатории, а в июне 1955 года — два двигателя для самолета "98". ОКБ В.Я. Климова поручалось спроектировать и построить ВК-9 и предъявить его на государственные испытания в декабре 1955 г. Один двигатель ВК-9 — в июле 1955 г должен был быть готов для испытаний на летающей лаборатории, а два двигателя с 50-ти часовым ресурсом для самолета "98" должны были быть поставлены в сентябре 1955 г.

До ноября 1954 года в ОКБ продолжались работы по оптимизации аэродинамической компоновки самолета. Одновременно началось рабочее проектирование самолета, и практически сразу подготовка, а затем и опытное производство двух машин (одна для летных испытаний, вторая для статических испытаний в ЦАГИ).

В марте 1955 года ОКБ предъявило заказчику эскизный проект и макет самолета. Строившийся самолет "98" имел целый ряд конструктивно—технологических особенностей, представлявших для середины 50-х годов определенный интерес. Основная масса инженерных решений была направлена на выполнение основной задачи — получение сверхзвуковых скоростей полета. Самолет "98" представлял собой классический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Два двигателя АЛ-7Ф со статической бесфорсажной тягой 6500 кгс и со статической тягой на форсаже 9500 кгс размещались в хвостовой части фюзеляжа. Для обеспечения поступления в двигатели невозмущенного воздушного потока, были применены удлиненные воздухоканалы, начинавшиеся нерегулируемыми воздухозаборниками, установленными в передней части фюзеляжа за кабиной экипажа перед крылом. Воздухозаборники оснащались системой слива пограничного слоя и неподвижным центральным телом в виде неподвижных полуконусов на входе в воздухозаборник. Фюзеляж полумонококовой конструкции, в его носовой части располагалась остекленная кабина штурмана—навигатора, за ней кабина летчика и кабина штурмана-оператора. Вся передняя часть самолета вместе с кабинами экипажа представляла герметический отсек. Все рабочие места экипажа были оборудованы катапультируемыми креслами. Под кабиной летчика размещалась в радиопрозрачном обтекателе антенна панорамно-прицельного радиолокатора типа "Инициатива". Под кабиной оператора размещался отсек передней стойки шасси. За герметической кабиной экипажа располагался отсек штатного фотооборудования (аэрофотоаппарат типа АФА-33/75) для попутной фоторазведки и фиксирования результатов бомбометания. В районе установки крыла перед центропланом и под ним в фюзеляже устанавливались топливные баки № 1, 3 и 4, в которых находился основной запас топлива. Сразу же за центропланом, практически в центре масс, располагался бомбоотсек. За бомбоотсеком размещались отсеки основных стоек шасси, между которыми располагался топливный бак № 5. Над центропланом крыла, бомбоотсеком и отсеками основных стоек шасси размещались воздухопроводы двигателей. В задней части фюзеляжа, сверху, размещались двигатели АЛ-7Ф, заканчивавшиеся в хвостовой части фюзеляжа форсажными камерами. Двигатели устанавливались под небольшим положительным углом к строительной горизонтали самолета. Под двигателями размещался топливный бак №6, запас топлива в котором можно было использовать для обеспечения необходимой балансировки самолета на различных режимах полета. Фюзеляж заканчивался сопловой нерегулируемой частью двигателей и стекателями.

Модель самолета "98". Вариант 1955 г.