Но прежде, чем, — Прощайте, - нам сказать,

В тот краткий миг, последний и единый, Успел Гарольд на землю передать Все данные о гибели машины.

В магнитной записи она до нас дошла — Трагедия последнего мгновенья, И турбулентность понята была Как грозное, опасное явленье.

И в ней причину гибели нашли. Проверили все схемы, все расчеты. И изменения в конструкцию внесли, Чтоб стали безопасными полеты.

Нет, не горит Геройская звезда На сердце у Гарольда Кузнецова. Он за штурвал не сядет никогда И лайнер в небо не поднимет снова.

Но в тех, что в небе Родины летят, Гарольд незримо с летчиками рядом. А на линейке траурной стоят Притихнув пионерские отряды.

Сегодня в небе тысячи машин На трассах скоростных Аэрофлота. Они летят в Гавану и Берлин, В Париж, Луанду, в Вашингтон, в Торонто.

И им любой доступен континент, И нет надежней в мире самолетов. А первый лайнер встал на постамент Во Внуково, где старт был дан полетам.

И он стоит - прекрасный, как мечта. Ту-104 — самый первый в мире, Как символ взлета мысли и труда, Которым мы планету удивили.

Не раз становились причиной гибели Ту-104 грозы. Тот же 1958 год. В районе Биробиджана московский экипаж, выполнявший рейс Хабаровск - Москва, вечером попал в грозу (вопрос - как он туда попал? — по сей день до конца не ясен), самолет потерпел катастрофу. Надо сказать, что на читинской и дальневосточной трассах грозы - вообще привычное явление, особенно вдоль хребта Сихотэ-Алинь, в районе Архары, Биробиджана, Могочи, Облучья. Возможно, самолет попал в «наковальню» одной из таких гроз - это когда купол грозового облака закрыт перистообразной массой, которая закрывает вершину купола облака для визуального наблюдения пилотами, а локатор из-за нее не может дать точного отображения засветок. Кстати, локатор на Ту-104 был хуже, чем на Ил-18, что пилоты тоже относили к недостатку самолета.

Ту-104А, обслуживающий линию Москва - Лондон

Основная стойка шасси Ту-104	Носовая стойка шасси

В этих грозовых катастрофах на самолете была выявлена недостаточная эффективность руля высоты, и по требованию аэрофлотовцев конструкторы КБ его доработали. До завершения этой доработки временно в период 1962-1963 г.г. были запрещены полеты с пассажирами самолетов модификации Ту-104А. Они использовались только как грузовые (машинам Ту-104Б возить пассажиров не запретили). Было уменьшено значение высоты эшелона крейсерского полета. (По своей традиции автор не собирается переписывать давно известные факты. Статистические данные по Ту-104, его летно-технические характеристики и сведения по истории его создания и внедрения широко известны любителям и профессионалам авиации. Публиковались они и в журнале «Авиация и космонавтика» в серии «Самолеты КБ А.Н. Туполева» (прим. авт.). )

Любопытно в этой связи ознакомиться с рекомендациями экипажу Ту-104 при попадании в ситуацию тряски и сваливания на крыло (что при тенденции к боковой раскачке и некотором дефиците управляемости не было редкостью, особенно на начальном этапе эксплуатации). В той же книге С. Пешков пишет: «В случае непроизвольного выхода самолета в режим тряски... возникающие крены до прекращения тряски парировать не следует... При запаздывании в принятии мер против выхода самолета на тряску или под воздействием повторного попадания в вертикальный поток возможно самопроизвольное сваливание самолета на крыло. Действия командира корабля:
-  энергично полностью отклонить штурвал от себя, не изменяя режима работы двигателей;
-  перейти на пилотирование по авиагоризонту АГИ-1с;
-  удерживать штурвал в крайнем переднем положении до выхода самолета на досрывные углы атаки, т.е. до прекращения тряски и начала роста скорости. Элероны и руль поворота удерживать нейтрально;
-  после прекращения тряски и перехода самолета на снижение не допускать большой отрицательной перегрузки («зависание на ремнях»), плавно вернуть штурвал в положение, соответствующее горизонтальному полету;
-  выводить самолет из кренов элеронами; рулем поворота пользоваться на скорости М=0,8 и менее;
-  в случае, если отдача штурвала от себя до отказа не дала желаемых результатов, рекомендуется воспользоваться триммером руля высоты, отклонив его при помощи электрического управления для снятия нагрузки на штурвале и увеличения отклонения руля высоты вниз за счет устранения упругих деформаций в проводке управления.

Предупреждение. Показания авиагоризонта АГИ-1c по тангажу обратные показаниям авиагоризонта АГБ-2».

Жуть! - иначе не скажешь. Все это, видимо, написано по свежим следам катастрофы под Казанью...