2. Самолет Ту-105 является вторым самолетом нашего ОКБ, предназначенным для полетов на скорости, большей скорости звука. Первым самолетом был фронтовой бомбардировщик Ту-98. Естественно, что при компоновке второго самолета мы учли весь опыт, накопленный при создании самолета Ту-98. Этот опыт приводит к тому, что:

а)   боевой сверхзвуковой самолет должен по своей схеме приближаться к истребителю и иметь чистое от надстроек крыло, так как при этом:
-  возможно получить наибольшее качество, ибо все надстройки на крыле (гондолы двигателей и шасси) на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях дают резкое увеличение Сх;
-  возможно получить наибольшую подъемную силу за счет большего использования крыла для размещения механизации (закрылков), что особенно верно с точки зрения уменьшения разбега и пробега, учитывая, что крылья с большой стреловидностью имеют меньшую подъемную силу.

б)  для достижения больших сверхзвуковых скоростей самолет должен иметь тонкое крыло с относительной толщиной 6% со стреловидностью 50-55 градусов (52,5 градуса).

в)  двигатели на сверхзвуковом самолете должны быть размещены в фюзеляже. При компоновке их в хвостовой части фюзеляжа, возможна установка двигателей с короткими заборниками. Это проверено еще на самолете «73» (Ту-14 с тремя двигателями) в 1947-1948 годах на дозвуковых скоростях и затем подтверждено продувками ЦАГИ для сверхзвуковых скоростей на моделях одного из вариантов самолета Ту-98.

Самолет Ту-105 спроектирован так, что без принципиальных переделок двигатели на нем могут быть заменены более мощными (ВД-7М на НК-6), и тогда самолет будет иметь скорость полета 1700-1800 км/ч. Однако новые мощные двигатели НК-6 находятся только в проектировании, и с учетом их доводки, как стендовой, так и летной, и освоения в серии, в лучшем случае, смогут поставляться через 3-4 года. С тем, чтобы не связывать решение проблемы снабжения ВВС дальними сверхзвуковыми бомбардировщиками с успехом или неуспехом создания новых двигателей, мы считаем совершенно необходимым выпустить 1-й опытный самолет Ту-105 и начать выпуск серийных самолетов с двигателями ВД-7М, которые в настоящее время уже проходят летные испытания без форсажной камеры и готовятся к стендовым испытаниям уже в компоновке Ту-105. Это, безусловно, позволит значительно раньше получить самолеты Ту-105 в части ВВС и подготовить для эксплуатации кадры, прежде чем начнут серийно выходить самолеты Ту-106 (Ту-105 с двигателями НК-6).

г) фюзеляж сверхзвукового самолета должен иметь острый нос с достаточно малым углом при вершине, и для сохранения на возможно большем участке ламинарного обтекания на передней части фюзеляжа не должно быть выступов, возмущающих поток.

Последние два требования определили размещение экипажа на самолете Ту-105:

- установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа лишила возможности размещения в хвосте кормового стрелка и неизбежно приводила к компоновке всего экипажа в одной общей герметической кабине. Необходимость резкого заострения носа и ликвидация выступающих частей на передней части фюзеляжа приводили к тому, что антенна радиолокационного прицела могла быть размещена только в самой носовой части фюзеляжа, а не снизу фюзеляжа, как это было обычным для дозвуковых самолетов. Такая компоновка вынудила отказаться от обычного принятого размещения штурмана, сдвинув его назад и лишив обзора непосредственно вперед.

Собственно обзор вперед у штурмана есть через оптический прицел ОПБ-15, да еще с увеличением 3/1. Мы полагаем, что наличие непосредственного визуального обзора вперед вбок и визуального обзора всей нижней полусферы через оптическую часть прицела в сочетании с совершенными навигационными приборами позволит штурману вести достаточно точную ориентировку.

На таких дальних бомбардировщиках ВВС США, как В-45, В-47 и В-52, штурман не имеет непосредственного обзора вниз. Таким образом, мы проходим тот же путь эволюции в размещении экипажа, но только с некоторым сдвигом.

3. Экипаж самолета состоит из трех человек: летчика - командира экипажа, штурмана и стрелка-радиста.

Штурман, помимо своих функций навигатора, является одновременно бомбардиром и оператором на радиолокационном прицеле «Рубин».

Стрелок-радист обеспечивает дальнюю связь самолета с наземными радиостанциями, наблюдает за работой электрохозяйства на самолете и управляет огнем из кормовой установки.

Вы видите, что состав экипажа и распределение функций между членами экипажа такое же, как и на фронтовых бомбардировщиках. Это оправдывается тем, что максимальное время полета самолета Ту-105 на дозвуковой скорости не превышает 5,5-6,0 часов (у самолета Ту-14 это время было порядка 5-ти часов, у Ил-28 - порядка 4,0-4,5 часов. Таким образом, экипаж Ту-105 доведен до минимально возможного.

Весь экипаж размещен в общей герметической кабине, что обеспечивает возможность непосредственного общения между членами экипажа. Это является важным моральным фактором в условиях полета и ведения боевых действий.

5. Основные весовые данные самолета Ту-105 и Ту-16:

7. На самолете Ту-105 устанавливаются два турбореактивных двигателя ВД-7М конструкции В.А .Добрынина. Эти двигатели снабжены форсажными камерами. Двигатели ВД-7М допускают кратковременный форсаж на взлете, а на высотах выше 6000 м - применение непрерывного форсажа в течение 2 часов (из них 25 минут на полном форсаже и 1 час 35 минут на режиме 90% от полного). Вместе с ВВС мы провели большой «нажим» на КБ Добрынина, чтобы получить возможность работы на форсаже непрерывно 2 часа, с тем чтобы обеспечить пролет на сверхзвуке не менее 2500 км.