Кормовая пушечная установка на первой машине отсутствовала
Крыло стреловидностью по передней кромке 55 град (по линии хорд около 52 град.) выполнялось аэродинамически чистым с мощным наплывом по размаху в корневой его части, куда убирались основные стойки шасси с четырехколесными тележками шасси с типоразмерами колес 1100x330. На верхней поверхности крыла на 3/4 по размаху устанавливались аэродинамические гребни.
Летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев
Выход на большие скорости полета потребовал внедрения на самолете «105» системы управления с применением необратимых гидроусилителей (бустеров). Как резервная (на случай отказов в системе гидравлического питания или отказа бустеров) в каналах управления была оставлена обычная безбустерная система управления с жесткой проводкой. Этой безбустерной резервной системой управления летчик мог пользоваться до приборных скоростей порядка 550-600 км/ч.
Часть систем и агрегатов органов управления приводилась с помощью электроприводов. Для имитации усилий на колонке и педалях управления при бустерном управлении, на самолете ввели систему пружинных загружателей, автоматически менявших усилия для летчика пропорционально изменениям нагрузок на рулях самолета.
Одновременно во многих КБ МАП и смежных министерств шла упорная работа по созданию новейших образцов оборудования и систем вооружения для самолета «105». Эти работы зачастую шли параллельно с постройкой первого опытного самолета. Поэтому многие агрегаты или не были готовы к моменту первого полета, и самолет выходил на испытания без них, или вместо них временно стояли серийные образцы, которые необходимо было заменять по мере готовности на новые, специально спроектированные для самолета «105».
Например, приказом МАП от 22 января 1957г ОКБ-134 предписывалось изготовить новые образцы пушечных башен в комплексе с телеприцелом, увязанным с малогабаритным вычислителем и прицельной РЛС «Аргон-2». Массогабаритный макет башни должен был быть передан ОКБ-156 к 1 мая 1957 г. первый опытный экземпляр должен был быть передан на заводские испытания в июне 1957 г., второй экземпляр необходимо было передать ОКБ-156 для опытного самолета в сентябре, третий опытный экземпляр должен был поступить на государственные испытания в январе 1958 г. Реально же на первой машине был установлен недоведенный промежуточный двухпушечный вариант установки. Окончательный однопушечный вариант был готов лишь только к началу серийного производства Ту-22 в конце 1959 г. Такое положение было по многим системам самолета и его оборудованию.
В ходе работ по программе создания нового бомбардировщика основная ставка была сделана на самолет «105». Работы по его более скоростному варианту - самолету «106» - шли с прицелом на более далекую перспективу.
Основной проблемой проекта «106» было создание двигателя НК-6 и на его базе эффективной силовой установки. Предвидя огромное количество проблем с НК-6, было принято решение специально для летных доводок и испытаний переоборудовать опытный самолетТу-95/2 с НК-12 под летающую лабораторию для испытаний НК-6. Впоследствии на этой летающей лаборатории были отработаны многие мощные отечественные ТРД, в том числе для таких самолетов ОКБ-156, как Ту-144 и Ту-22М.