Часть 3
От Ту-105 к Ту-105А
В начале 1958 г. новый самолет «105» еще в не полностью законченном виде был перевезен в ЖЛИ и ДБ.
В начале лета того же года, после окончательной сборки и доукомплектования самолета, начались доводочные работы, наземные испытания и первые рулежки.
Новый самолет ОКБ А.Н. Туполева резко отличался от всего того, что выходило из стен этого КБ. Длинный, вытянутый вперед фюзеляж, далеко оттянутое назад стреловидное крыло и необычно скомпонованные мощные двигатели — все говорило о незаурядных скоростных качествах самолета.
Экипаж самолета, состоявший из трех человек (летчик, штурман и стрелок-радист), располагался в передней герметической кабине, летчик в ее верхней части, за ним стрелок-радист, расположенный лицом против полета, в нижней части кабины находилось рабочее место штурмана. Впервые на бомбардировщике штурман самолета был практически лишен возможности визуального обзора, в его распоряжении было лишь небольшое остекление вниз-вбок, и он работал только по приборам (по индикаторам РЛС типа «Рубин-1» и оптическому прицелу типа ОПБ-15).
Экипаж самолета располагался на катапультируемых креслах. Катапультирование, из условий большого размаха вертикального оперения, осуществлялось вниз, что ограничивало высоту минимального аварийного покидания самолета в полете. Для самолета «105» было разработано специализированное катапультируемое кресло типа К-22.
В герметической кабине и негерметичном техническом отсеке за ней находилось основное оборудование самолета, здесь же монтировался аэрофотоаппарат типа АФА-34-ОК для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки.
В нижнюю часть отсека, занятого оборудованием, убиралась передняя стойка шасси со спаренными колесами типоразмера 1000x280. За отсеком находился топливный фюзеляжный бак №1, за ним бак №2. Далее, в районе центроплана крыла в фюзеляже, сверху находился топливный бак №3, под центропланом - бак №5. Центроплан и часть ОЧК были заняты топливными баками (баки №4). За центропланом находился большой грузоотсек (бомбоотсек) с системой бомбового вооружения, рассчитанный на подвеску бомб большого калибра. В задней части фюзеляжа находились топливные баки №№6, 7, 8 и 9. Нижняя часть фюзеляжа предохранялась на взлетах и посадках специальной предохранительной пятой, отклонявшейся на взлетно-посадочных режимах.
В хвостовой части фюзеляжа находился контейнер с тормозным парашютом, хвостовая часть фюзеляжа заканчивалась стекателями двигателей и дистанционной кормовой оборонительной пушечной установкой.
Кормовая пушечная установка состояла из двух пушек калибра 23 мм (тип 261П), с боезапасом по 250 патронов на ствол.
Над задней и хвостовой частями фюзеляжа устанавливался киль большой площади с рулем направления. По площади руль направления приблизительно составлял 40% от общей площади вертикального оперения, руль оборудовался триммером. Управляемый стабилизатор, с рулем высоты, крепился в районе хвостовой части фюзеляжа, стабилизатор имел значительное положительное поперечное V.
По бокам нижней части киля на усиленных пилонах, с небольшим утоплением в фюзеляж устанавливались мотогондолы с двигателями ВД-7М с форсажными камерами. На самолете «105», в отличие от дальнейших вариантов опытной и серийных машин, на воздухозаборниках отсутствовали сдвижные кольца подпитки двигателей. Над двигателями в нижней части киля под радиопрозрачным обтекателем устанавливалась антенна радиолокационного стрелкового прицела типа ПРС-2 («Аргон-2»). На вершине киля монтировался телевизионный прицел типа ТСП-1. Дистанционное управление КДУ по индикаторам ПРС -2 и ТСП-1 вел стрелок-радист.