Из-за ряда серьезных недостатков, выявленных в ходе первых полетов, в частности по силовой установке и системе управления, решено было снять самолет с испытаний и более к полетам не допускать. Непосредственной причиной прекращения полетов на самолете «105» стала вынужденная посадка с невыпущенной передней стойкой, при этом самолет был поврежден и более не восстанавливался.

В дальнейшем самолет «105» был передан в качестве учебного пособия в ШМАС на аэродром Бада на Дальнем Востоке, где еще в конце 80-х годов можно было видеть остатки его фюзеляжа с крылом. Однако главной причиной прекращения испытательных полетов и дальнейших работ по самолету стало то, что в ОКБ-156 в это время шла усиленная работа над вторым улучшенным прототипом - опытным самолетом «105А», который стал, после ряда серьезных доработок, фактически предсерийным образцом для серии Ту-22.

Редкие кадры кинохроники - первый опытный самолет на взлете

В ходе проведенных в 1958-1959 годах десяти полетов самолет «105» летал только на дозвуковых режимах, поэтому о полных летных характеристиках самолета можно судить лишь по сохранившимся материалам эскизного проекта и некоторым выпискам из материалов, подготовленных к первому вылету. На основании этих материалов данные самолета «105» были следующие:

Еще в ходе работ по самолету «105» в ОКБ А.Н.Туполева начались поиски путей по его дальнейшему совершенствованию. Первоначально, как обычно, речь шла по не очень принципиальным изменениям по второму опытному экземпляру - «дублеру» самолета Ту-105 с двигателями ВД-7М.

В целях максимального облегчения самолета решено было ввести новые ограничения по скорости: максимальный скоростной напор q _макс=3500 кг/кв.м (V_инд=850 км/ч) до высот 8500-9000 м; сверхмаксимальный скоростной напор q_{макс макс}=4200 кг/кв.м (V_инд=935 км/ч). Соответственно вводились новые ограничения по режимам работы ВД-7М и по скорости набора высоты. Устанавливалось новое значение по максимальной взлетной массе - 85000 кг, исходя из получения практической дальности полета 6000 км при значениях приборной скорости 490-1000 км/ч.

В 1956-1957 годах была проведена большая работа совместно с НИИ-17 по поиску путей совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования Ту-105 («Исследования возможности создания комплексного радиотехнического оборудования стратегических и дальних бомбардировщиков» - тема «Комплекс-1»).

С целью расширения тактических возможностей Ту-105 и оптимизации массы БРЭО предлагалось: снять радиовысотомер РВ-25, передав функции измерения высоты бомбоприцелу «Рубин-1»; заменить две станции «Сирена-2» на одну «Сирена-3»; улучшить характеристики прицела «Рубин-1» (стабилизация точки прицеливания, снижение уровня боковых «лепестков»); увеличить углы обзора ПРЛС «Аргон-2» до 48 градусов, одновременно снизив время перевода станции с режима поиска к режиму сопровождения до 10 сек. В дальнейшем «Рубин-1» предполагалось заменить на более совершенную модификацию «Рубин-2», а «Аргон-2» — на более помехоустойчивую моноимпульсную ПРЛС; установить на борту единую бомбардировочно-навигационную систему.

В рамках темы были проанализированы необходимые комплектации самолета-бомбардировщика, самолета-носителя и самолета-радиоэлектронного сопровождения на базе Ту-105 средствами обороны: системами активных и пассивных радиоэлектронных помех, бортовыми стрелково-пушечными установками, пассивными ракетами класса «воздух-поверхность», противорадиолокационными ракетами с набором элементов для создания пассивных помех и т.д. Прорабатывался вопрос по созданию ударного самолета, оборудованного максимально возможным комплектом средств обороны - универсального самолета, несущего на борту и средства поражения, и мощные средства обороны.