При исследовании отделения контейнера и управляемого снаряда от самолета установлена тенденция к кабрированию этих объектов, очевидно, за счет скоса потока за крылом. Необходимы меры для искусственного перевода их в пикирование (принудительным отталкиванием).

Углы обстрела кормовой установки приблизительно 10-15 градусов во все стороны. Управление от радиолокационного прицела.

Фирменные проектные данные самолета: максимальная скорость на высоте 21000 м - 2100 км/ч, практический потолок - 21000 м , максимальная дальность полета - 7000 км (по приблизительной оценке, в печати было шесть часов полета на скорости 1000-1100 км/ч), взлетная масса - 75000-80000 кг, площадь крыла - 133 кв.м, размах крыла 16,7 м, длина самолета - 29 м, высота - 9 м, длина разбега - 600-700 м (очевидно, совершенно облегченного), угол стреловидности крыла по передней кромке - 60 градусов, поперечное V крыла - 3—5 градусов, относительная толщина крыла - 4-4,5%.

Поверхность самолета некрашеная, гладкая, полированная. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 2, расчетная - 3. Имеется автомат ограничения по эксплуатационной перегрузке. На самолете установлены четыре двигателя J-79 с тягой по 7250 кг (максимальная статическая на форсаже). Шасси: основные стойки по 8 колес высокого давления 550-600х200 мм, в носовой стойке - 2 колеса.

В США в 1957-1958 бюджетном году было ассигновано 106 млн. долларов на заказы тренажеров для подготовки экипажей сверхзвуковых стратегических реактивных бомбардировщиков В-58, а также для тренировок летного состава подразделений управляемых реактивных снарядов класса «земля-земля».

Поставки тренажеров и подготовку на них экипажей для бомбардировщиков В-58 предполагается начать в первой половине 1959 года (за три месяца до поступления этих самолетов в части стратегической авиации).»

Следует отметить, что поступавшая информация из различных источников по созданию В-58 оперативно анализировалась. В ОКБ принимались соответствующие решения по ходу проектирования Ту-22, его модификаций и всего того, что относилось к этому сложнейшему авиационному комплексу. Например, появилась информация в ОКБ по тренажерам для В-58 (март 1958 года), ОКБ ставит перед ГКАТ и ВВС вопрос о необходимости создания тренажеров для подготовки экипажей для Ту-22, а уже в июле-августе того же года выходит Постановление Совета министров и Приказ ГКАТ, в соответствии с которыми ОКБ-163 поручалось к четвертому кварталу 1960 года разработать и изготовить комплексный тренажер для Ту-22.

Реальные работы по программе создания самолетов семейства Ту-22 концентрировались в первую очередь на создании ударного авиационно-ракетного комплекса К-22 и как возможный вариант - АРК К-10. Создание бомбардировочного варианта самолета с двигателями ВД-7М рассматривалось как работа первого начального этапа, с целью освоения в производстве и в эксплуатации принципиально нового для нашей авиационной промышленности и ВВС тяжелого самолета класса дальний сверхзвуковой бомбардировщик, с последующей разработкой, производством и освоением в строю всей гаммы самолетов семейства Ту-22.

Практически сразу после выхода Постановления по Ту-22 в вариантах бомбардировщиков и самолетов-ракетоносцев в ОКБ начали прорабатывать варианты его модификации в самолет-разведчик, постановщик помех, учебно-тренировочный самолет и т.д. Обо всех этих вариантах базового самолета будет подробно рассказано ниже, а пока вернемся к опытному самолету «105А», который должен был стать основой этого семейства.

Согласно сохранившимся документам того периода проектирование самолета «105А» в ОКБ началось в августе 1957 года и закончилось в сентябре 1958   года. Макетной комиссии по «105А» не было, проект проходил как развитие «105».

В ходе проектирования, помимо указанных выше аэродинамических и компоновочных улучшений общего порядка, ОКБ провело ряд мероприятий по улучшению многих элементов конструкции и оборудования базового проекта «105», среди которых можно отметить:
-  уборка основных стоек шасси в крыльевые обтекатели с переворотом четырехколесной тележки при уборке назад на 180 град, относительно стояночного положения (по типу Ту-16);
-  часть оборудования из негерметического технического отсека перевели в герметическую кабину. Освободившееся место заняли топливным баком № 1;
-  за негерметичным техническим отсеком с оборудованием и аэрофотоаппаратом АФА-34-ОК установили большой топливный бак № 2;
-  над центропланом был сохранен топливный бак (№ 3), подцентропланный бак был упразднен, центропланные и крыльевые баки были перекомпонованы (бак № 4);
-  топливные баки в задней и хвостовой частях фюзеляжа были увеличены по объему, а их количество было сокращено до трех (баки №№ 5,6 и 7);
-  мотогондолы двигателей были увеличены по длине и развернуты на небольшой отрицательный угол к продольной оси самолета, также была изменена форма стекателей;
-  антенна ПРС-2 «Аргон-2» в обтекателе переместилась под сопла двигателей и заняла место непосредственно над пушечной установкой, телевизионный прицел ТП-1 (в проекте ТСП-1) был помещен под килем над двигателями;
-  для самолета была спроектирована новая КДУ с одной пушкой Р-23 (в первоначальном проекте «105А» фигурировала установка под две пушки AM-23, как и на самолете «105»).