Часть 5

Серийное производство, испытания и доводки (1959-1970 гг.)

Пока шла постройка и испытания опытного самолета «105А» в Казани на заводе №22, в полном соответствии с директивными документами Правительства и ГКАТ, разворачивалось серийное производство самолета, получившего в серийном производстве и эксплуатации обозначение Ту-22, открытое - «Ю» (шифр «Ю» появился по предложению Старшего военпреда завода №156 С.Д. Агавельяна по первой букве имени Ю.Т. Алашеева - «Юрий», со второй половины 60-х годов это обозначение было заменено на «А»). Одновременно на агрегатных серийных заводах осваивалось серийное производство новых агрегатов для самолета. 31 октября 1958 года вышло ПСМ №1208-581 по обеспечению серийного выпуска Ту-22 и оборудования для него. Для обеспечения выпуска 5 Ту-22 и 20 двигателей ВД-7М Главные конструкторы агрегатных КБ должны были передать на серийные агрегатные заводы техдокументацию в четвертом квартале 1958 года. Необходимо было для серийных Ту-22 подготовить силами агрегатных КБ пять комплектов аппаратуры ближней навигации РСБН-2. Перед СМ РСФСР и Украины ставилась задача на своих серийных заводах с первого квартала 1959 года наладить серийное производство следующих новых агрегатов: СГС-30-8, ТГ-30, СКГ-15, АГЦ-1, АП-75, ЗСО, «Автомат-2» (КДС-16Г), «Автомат-3» (АПП-105А), ДК-20, ТП-1, ПНС «Путь», ТГС-30А, ОПБ-15, 261П(Р-23) и т.д.

Освоение серийного производства головной партии Ту-22А (обозначение первой бомбардировочной версии Ту-22, приспособленной для применения ядерного оружия) стало на 1959 год основной задачей для казанского завода №22. В августе 1959 года завод построил первый серийный Ту-22А. Всего начиная с августа по декабрь 1959 г. завод успел построить 5 серийных самолетов Ту-22А, как и планировалось, ставших серийным воспроизведением опытного самолета «105А» (Ту-22А №№ 101, 102, 201, 202 и 203). В ходе производства этих машин были проведены совместно с ОКБ некоторые доработки, в частности по кабине экипажа и некоторым другим элементам конструкции и оборудования. Сразу же после катастрофы серия была остановлена до выяснения причин и для соответствующих доработок выпущенных машин. Конструкторы ОКБ-156 под руководством Главного конструктора Д.С. Маркова, при активном участии специалистов завода № 22, за полгода после катастрофы самолета «105А» провели, на основании весьма туманных выводов комиссии Макаревского, большой объем конструктивных доработок на серийных машинах, которые должны были исключить повторение подобной трагедии. Была усилена конструкция самолета, отказались от раздельного руля высоты на управляемом стабилизаторе, теперь он был цельный - без руля высоты, а его концы были срезаны на угол по условиям возникновения флаттера. Также по условиям возникновения флаттера крыла ввели противофлаттерные грузы на законцовках консолей крыла. Для исключения возможности возникновения помпажа мотогондолы двигателей были несколько приподняты над фюзеляжем и т.д.