Зато с бесстыдством молодости обкрадывали личное время своего терпеливого наставника старшего лейтенанта Быстрова. Его ответы на наши бесконечные вопросы нередко перерастали в серьезные и доверительные разговоры о летной профессии. Мы не скрывали своих сомнений и опасений всякого рода относительно предстоящей учебы. В свою очередь, старший лейтенант Быстрое не утаивал от нас трудностей и настраивал на серьезное, взрослое отношение к не совсем обычному процессу обучения в авиационном училище. Не скрывал он и того, что часть из нас может быть отчислена по причине летной неуспеваемости. Одновременно с этим он ориентировал нас о возможности перевода в другие училища в подобных случаях.

Как ни мучительно долго тянулись отдельные часы занятий в карантине, но дни и недели летели незаметно. Вот уже в первых числах октября сдали экзамены по технике пилотирования самолета Ут-2 курсанты первого курса и практически прямо из лагерей отправились в свой первый курсантский отпуск. А к концу первой декады октября успешно сдали все Государственные экзамены по технике пилотирования и боевому применению освоенных самолетов и по теоретическим предметам курсанты выпускного курса. Они начали возвращаться из лагерей полков в училищный городок. Общение с ними в свободное от занятий время нам не возбранялось. К нам они относились лучше, чем в иных семьях относятся к младшим братьям — без тени превосходства, пренебрежения или грубости. Но без разъяснений чувствовалось, что для них наступил особый этап жизненного пути в ожидании приказа о присвоении офицерского звания и назначении места дальнейшей службы.

Жили выпускники в это время по довольно свободному распорядку дня, но массовое увольнение в город им по-прежнему разрешалось только по субботам и воскресеньям. В будни — в ателье военного пошива на очередные примерки офицерского обмундирования или в баню - их водили строем классными отделениями или поэскадрильно. Туда и обратно они шли обычно с песнями (так легче идти в ногу). Нередко, возвращаясь к обеду или ужину, строи выпускников к столовой подходили одновременно с карантином. Благодаря этому мы постепенно знакомились с репертуаром четырех так называемых «боевых» полков училища. Колорит репертуара можно обозначить как Военно-морской, Военно-исторический, авиационный и Кубанско-Донской казачий. Весьма злободневно в исполнении выпускников звучал припев фронтовой песни летчиков, в которой тип самолета «Мессершмитт» был заменен на тип реактивного истребителя недавнего нашего союзника:

«Эх, крепки ребята-ястребки — с «Метеором» справится любой!

Ты согрей нас жарко, фронтовая чарка — завтра утром снова в бой!»

И никого это не удивляло, потому что еще в марте 1946 г. прозвучала зловещая речь Черчилля в Фултоне и не за горами было массовое перевооружение советской авиации на реактивную технику.

В середине октября 1947 г. метеослужба Ейского авиаучилища выдала прогноз о возможном резком похолодании в последней декаде месяца. Карантину выдали шинели. Прогноз оправдался. Правда, выпавший снег через два дня растаял, но «шинелки», как их ласково называл жизнерадостный молодой матрос Шишков, пригодились — с моря иногда дул пронизывающий до костей ветер.

Прекратились полеты с курсантами, но летная работа в училище продолжалась, хотя характер ее даже на наш неопытный взгляд изменился. Центральный аэродром гудел днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Чередовались полеты самолетов различных типов. С середины октября в небе нередко появлялись группы самолетов Ут-2, Ла-7, Як-9 численностью от 4—6 до 18—20. Наиболее многочисленные из них обычно выходили на аэродром со стороны города, разгоняясь со снижением, проносились над летным полем на малой высоте с большой скоростью и после четкого, красивого роспуска с минимальными интервалами по времени производили посадку парами самолетов. Нередко можно было наблюдать сбор взлетавших с аэродрома пар истребителей в группы из восьми-двенадцати самолетов, уходивших затем от аэродрома с набором высоты тем или иным курсом.

Нам объяснили, что продолжаются полеты по плану с летно-инструкторским составом авиаполков и управления училища и исследовательские полеты с целью совершенствования методики летного обучения различным видам полетов, включая боевое применение. Большое внимание в этот период года уделяется полетам по приборам в закрытой кабине (под «колпаком») днем и ночью, освоению полетов ночью, полетов в облаках днем и ночью. Полеты же в составе различной численности групп связаны не только с необходимостью тренировки и совершенствования в групповой слетанности, но и с перегонкой самолетов в ремонтные предприятия и возвращением их после ремонта, а также с перегонкой передающихся в училище самолетов с аэродромов базирования авиаполков ВВС Флотов, переучивающихся на новую авиатехнику. Наконец, началась перегонка самолетов авиаполков училища из лагерей на «зимние квартиры» — Центральный аэродром. После перебазирования в город Ейск , завершения выполнения плана летной подготовки и перевода матчасти на зимнюю эксплуатацию инженерно-технический и летный состав авиаполков Ейского училища в большинстве своем ушел в очередной отпуск. (В те годы военному летчику полагалось ежегодно в обязательном порядке отдыхать 24 суток в санатории или доме отдыха и 30 суток в любом населенном пункте СССР. Проездные документы при этом выписывали по желанию отпускника для поездки только к одному из мест отдыха и обратно. Время на дорогу определялось по нормативам железнодорожного транспорта (тонкостей, относящихся к водному транспорту, не помню) Если отпускник предпочитал лететь самолетами Аэрофлота, то он доплачивал разницу цен из своего кармана, но при этом дата возвращения из отпуска в свою часть не изменялась). Поздняя осень, зима и ранняя весна считались тогда неблагоприятными для полетов временами года, но вполне подходящими для отпусков летного и инженерно-технического состава. Исходя из этого, а также из соображений боеготовности, летчики строевых частей нередко отправлялись в отпуск сразу всем составом эскадрильи. На авиаполки авиаучилищ не возлагали задач повседневной боевой готовности и боевого дежурства, поэтому их постоянный летный и инженерно-технический состав отдыхал в отпусках, как правило, в период с конца ноября до начала февраля следующего года).