Благодаря своим аэродинамическим качествам, удачно найденному соотношению устойчивости и управляемости, маневренности, убирающемуся шасси, удобной закрытой кабине с хорошим обзором воздушного пространства, посадочным щиткам, радио-, авиа-, навигационно-пилотажному оборудованию, выбору посильного для тяговооруженности самолета пулеметному и бомбовому вооружению, простоте техники пилотирования, надежности, высокой культуре производственного исполнения, а также удобству обслуживания самолет полюбили летчики и курсанты, офицеры ИАС, ИТС и авиамеханики срочной службы В чертежах и на фотографиях этот самолет может показаться не очень красивым и совершенным, но на земле и в воздухе он был почти безупречен. Все откровенно любовались новым самолетом, а один из ветеранов сравнил его с самолетом "Иванов", поступившим незадолго до начала войны на вооружение одного из полков ВВС КБФ, в котором он тогда служил, и, расчувствовавшись, вдруг заговорил стихами своей юности, адресованными "Иванову", но очень подошедшими и к самолету КБ Яковлева Як-11 :

Смотреть на машину - игрушка! 
Летать на машине - изюм!
Над каждой ее безделушкой
Трудился конструкторский ум!

"Родословная" самолета Я к-11 своеобразна. Его прародителями можно считать:
-  истребитель Як-3 массовой серии 1943 г. с двигателем ВК-105ПФ;
-  "опытный" самолет-истребитель Як-3У с двигателем АШ-82ФН;
- учебно-тренировочный двухкабинный истребитель Як-3УТИ (Як-УТИ), т.е. учебно-тренировочный вариант самолета Як-3У, но с двигателем АШ-21, двухлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-111 В-20 диаметром 3 метра, размахом крыла, увеличенным на 0,2 метра и облегченным вооружением. Як-3УТИ (Як-УТИ) серийно не выпускался, но стал прототипом учебно-тренировочного, переходного к истребителю самолета Як-11 ( Как и прототип, Як-11 был вооружен синхронным крупнокалиберным пулеметом УБС и мог на двух съемных бомбодержателях нести 50-100 кг авиабомб.)

Як-11 до сих пор очень популярен в музеях, на авиашоу и авиагонках, но за рубежом...

Двигатель АШ-21 был передан в серийное производство целевым предназначением для самолета Як-11 в 1946 году.

Этот семицилиндровый звездообразный однорядный двигатель воздушного охлаждения с односкоростным приводным центробежным нагнетателем и редуктором планетарного типа нередко называют "половинкой" 14-цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения с таким же редуктором, но двухскоростным ПЦН - двигателя АШ-82ФН. Но если сравнить эти двигатели не по чисто внешним признакам, а по взлетной, например, мощности, то станет ясно, что до "половинки" Аш-21 не дотягивает: его взлетная мощность составляет 0,38 взлетной мощности АШ-82ФН.

Для уяснения некоторых особенностей аэродинамики и особенностей пилотирования самолета Як-11 целесообразнее сравнить двигатель АШ-21 с ВК-105ПФ, устанавливавшемся на массовой серии истребителя Як-3: мощность двигателя АШ-21 составляла 0,58 - 0,48 мощности двигателя водяного охлаждения ВК-105ПФ (соответственно, что при сопоставлении по взлетной и номинальной мощности двигателей).

Вдвое меньшая, по сравнению с ВК-105ПФ, мощность двигателя АШ-21 не превратила прототип и серийный Як-11 в плохие самолеты. Похоже, что замена двигателя была не вынужденной мерой, а тщательно продуманным и выверенным решением КБ Яковлева и заказчика. Мощность АШ-21 вполне соответствовала предназначению и была достаточной для самолета Як-11. Даже при эксплуатации его на грунтовых аэродромах не было необходимости использования взлетной мощности: номинальной мощности 570 л.с. хватало для производства взлета и выполнения всех фигур сложного пилотажа. В Ейском училище взлетная мощность двигателя АШ-21 вообще не применялась, что делало двигатель еще более надежным и практически безотказным.

"Половинка" двигателя потребляла вдвое меньше дорогостоящего высокооктанового авиабензина - около 110 литров в час (средняя норма расхода этого топлива двигателем АШ-82ФН была равна 220 л/час). Некоторое снижение удельной нагрузки на крыло за счет уменьшения общего веса конструкции самолета с мотором и вооружением при одновременном увеличении площади крыла на 0,5 кв.м позволило уменьшить посадочную скорость. Традиционная для семейства истребителей Яковлева ширина колеи основных стоек шасси около 2,7 м обеспечивала устойчивый по направлению пробег самолета после приземления. Все перечисленное немаловажно для переходного самолета.

Конечно, выполнение комплексов вертикальных фигур сложного пилотажа на Як-11 происходило с некоторой потерей заданной начальной высоты. Поэтому время от времени приходилось ее восстанавливать. Как правило, набор необходимой для продолжения вертикального пилотажа высоты производился одновременно с маневром для уточнения местоположения самолета в зоне пилотажа, что не приводило к увеличению продолжительности полета.

Таблица для сравнения некоторых данных Як-11, Як-3УТИ и Як-3