Тщательно и с большим интересом проштудировав эту брошюру, понял, какой же я формалист, если не тупица! Полет продумываю плохо. Ошибки в расчете анализирую безграмотно. Эта книга очень помогла мне в Ейске - и не только в выполнении расчета и посадки, а в летном становлении в целом.

Не пытаясь изложить в статье в деталях весь порядок освоения и тонкости методики летного обучения на самолетах Ут-2, Як-11, Ла-7 и Ла-9, скажу только, что на всех трех курсах и во всех учебных авиаполках Ейского училища нас учили добросовестно, эффективно, творчески и с полной отдачей сил летно-инструкторского состава.

Выполнив не менее двадцати самостоятельных полетов по кругу, каждый из нас, преодолев "трудности роста", закрепил навыки выполнения взлетов, расчетов и посадок на самолете Ут-2.

Приобретя должную уверенность в своих силах и возможностях, мы перешли к освоению простого и сложного пилотажа, а затем к последовательному и параллельному прохождению всех остальных видов полетов согласно КУЛПу.

Отсутствие на Ут-2 средств радиосвязи оказалось для нас и злом, и благом. Без радио мы не могли рассчитывать на получение от руководителя полетов немедленной информации об изменении обстановки на земле и в воздухе, на подсказки по исправлению ошибок на взлете или посадке и т.п. "Земля" могла вести с нами "разговоры на эту тему" лишь медлительным языком сигнальных ракет, полотнищ, флагов и других, порой весьма оригинальных средств связи и способов руководства полетами, но зато благодаря этому же обстоятельству ускорялось наше становление как летчиков.

Однажды в середине лета 1948 г. резко ухудшились метеоусловия в районе нашего аэродрома: под слоем облаков верхнего яруса образовалась и начала бурно развиваться облачность в диапазоне высот от 500 до 2000 м. Выполнявший сложный пилотаж в зоне, расположенной поблизости от приморской станицы Воронцовка, старшина нашей летной группы Борис Садовников с пассажиром (коим был я)* вынужден был прекратить выполнение задания и повел самолет со снижением в сторону аэродрома. Обходя облака, он непреднамеренно все же врезался в одно из них. Ни летчик, ни его пассажир в облаках до этого не летали — за душой у каждого из них было по одному-двум полетам с инструктором по приборам под "колпаком". Авиагоризонт на самолет Ут-2 не устанавливали.

Борис, смело "шуруя" ручкой управления и педалями, старался удерживать самолет по стрелкам указателя поворота, высотомера, вариометра, указателя скорости и "шарику" - указателю скольжения, но из-за усиления "болтанки" внутри облака стрелки упорно "расползались". На наше счастье, секунд через 20-25 самолет выскочил из облака. Положение самолета оказалось похожим на горизонтальный полет, скорость около 140 км/ч. Борис немедленно довернул на курс полета на аэродром. Осмотревшись, метрах в пятистах от себя мы увидели спереди-слева-ниже самолет Ут-2 на встречно-пересекающемся курсе. Покачиванием самолета Садовников просигналил: "Вас вижу!" Встречный ответил тем же и начал энергичный маневр для сближения с нами. Присмотревшись, увидели в передней кабине самолета командира звена, выразительно погрозившего нам кулаком.

Выйдя на курс, параллельный с нашим, капитан Варгасов условным сигналом подал курсанту Садовникову команду стать в правый пеленг и, осторожно выбирая в режиме снижения путь среди облаков, вывел пару самолетов под нижнюю кромку облачности, ставшую к тому времени восьмибалльной, на третий разворот малого круга полетов и над стартом распустил строй для посадки по одному.

Во второй половине сентября 1948 г. после сильного дождя наш грунтовый аэродром раскис. Едва грунт подсох, вышли на полеты - мы же относились к легкомоторной авиации, да и летную погоду упускать нельзя было, так как начинали поджимать сроки. После каждой посадки в тот день сразу после сруливания на нейтральную полосу (при работающем моторе), после заруливания на линию заправки и перед каждым взлетом на линии исполнительного старта (снова при работающем моторе) сопровождающим приходилось голыми руками очищать шасси самолета от вязкого кубанского чернозема: иначе ни рулить, ни осмотреть шасси, ни взлетать было невозможно. Мне "повезло": в царапину на мизинце правой руки попала инфекция, развился абсцесс и пришлось обратиться к хирургу. Из-за этого в самый напряженный период, незадолго до экзамена по технике пилотирования, который мы должны были сдавать в первой декаде октября, пропустил четыре летных дня. В полетах от товарищей отстал не сильно, но все же пришлось понервничать, догоняя их.

Экзамен в воздухе принимала комиссия, состоявшая из лиц руководящего летного состава управления и авиаполков Ейского училища, работавших в должностях не ниже заместителя командира по летной подготовке.

День экзаменов я встретил в хорошей "форме". В зоне и по кругу пилотировал уверенно, стараясь не думать о незнакомом мне до этого дня офицере в передней кабине ... После выполнения полетного задания напряженно вслушиваюсь в его замечания. В конце стартового разбора моих полетов слышу:

-  Но при выполнении первого комплекса сложного пилотажа Вы на левом перевороте через крыло допустили неточность: от направления ввода самолета в фигуру в перевернутом положении отклонились градуса на четыре. По выполнению полета по кругу замечаний нет.

В поле моего зрения за спиной и немного правее экзаменатора стоят командир звена и инструктор. Сегодня на них не аэродромная амуниция, а офицерская форма номер три - летают не они, а их выученики и экзаменаторы. Услышав замечание по выполнению мною одного из четырех переворотов в зоне техники пилотирования, Иосиф Владимирович быстро наклонил голову, пряча улыбку. Ему ли не помнить, какие отклонения я допускал в начале освоения сложного пилотажа на Ут-2.

В процессе освоения самолета Ут-2 на первом курсе Ейского училища средний налет курсанта можно принять равным 52 час 03 мин (184 посадки); из них:
-  с инструктором 30 час 51 мин (111 посадок);
-  самостоятельно 21 час 12 мин (73 посадки).

Не мудрствуя лукаво, автор за средний налет курсанта принял свой собственный курсантский налет в Ейском училище на том основании, что он не попадал в число "рекордсменов" по части самостоятельных вылетов с минимальным вывозным налетом и вместе с тем ему не требовались в процессе летного обучения дополнительные вывозные, контрольные и тренировочные полеты по всем видам летной подготовки, включая боевое применение. По существу, за средний налет принят налет одного из средних, как он полагает, по способностям к летному обучению курсантов.

На 2-ом курсе мы освоили, хотя и не в полном объеме, т.е. без воздушной стрельбы, воздушного боя и т.п., новейший "двухместный учебно-тренировочный, переходный от учебного к истребителю самолет Як-11", как его до сих пор осторожно определяют в литературе по военной авиации.

Вместе с последними боевыми самолетами-истребителями послевоенного времени типа Ла-9 и Ла-11 "переходный" Як-11 опоздал с разработкой и промышленным изготовлением. И все же этот самолет по своей задумке, реальному воплощению, боевой, можно сказать, службе в авиаучилищах, центрах боевой подготовки и боевого применения, центрах освоения полетов в сложных метеоусловиях дня и ночи и т.п., а также в строевых частях вполне заслуживал того, чтобы его, по крайней мере, называли учебно-тренировочным истребителем-бомбардировщиком.

* Налет в качестве пассажира нигде не учитывался, но курсанты охотно летали в этой бесправной "должности" - полезно было присмотреться к манере пилотирования своих товарищей и даже поучиться на их ошибках. Изредка пассажирами летали авиамеханики и мотористы.