Была такая коварная привычка у самолета Ла-7 - наказывать летчиков, допускавших при выполнении посадки самолета непосредственно перед приземлением в положении, близком к "трехточечному", снос влево и срыв потока на правой консоли, вызывавший мгновенный крен-"клевок" вправо с соответствующими последствиями... Встречные военнослужащие и вольнонаемные делали вид, что ничего не замечают, но "герой дня" сгорал от стыда.

Многие курсанты нашей эскадрильи легко "пересели" с Ут-2 на самолет Як-11, но лично для меня процесс овладения этой машиной сопровождался определенными трудностями, главным образом, опять-таки, при выполнении расчета на посадку - до тех пор, пока, нащупывая причины своих ошибок, я не постиг однажды в полете простую истину, на которую меня терпеливо наталкивали инструктор-летчик и командир звена: точку начала выравнивания необходимо определять и намечать для себя в полосе подхода и приближения к аэродрому не чисто умозрительно, а пользуясь хорошо известными каждому летчику расстояниями между посадочным "Т" и остальными полотнищами старта, как специально выложенной для него на земле масштабной шкалой! И все пошло на лад.

И все же, даже приобретя уверенность в производстве расчета и посадки, с удовольствием и с хорошим качеством выполняя в зоне все фигуры сложного пилотажа, точно водя самолет по заданным маршрутам и хорошо ориентируясь в полетах по неизвестному маршруту, "шибко летчиком", летая на втором курсе, я себя по-прежнему не ощущал. Но все же постепенно становился более опытным в летном деле.

Несколько раз на Як-11 со мной пассажиром летал курсант нашего классного отделения ,"Ботя", как он просил себя называть, Куранов. На втором курсе мы с ним оказались в разных авиазвеньях. Однажды я поинтересовался, почему он хочет летать именно со мной, а не с кем-нибудь из своего звена. Он откровенно, как всегда, ответил, что в полете со мной всегда можно высказать свое мнение о пилотаже или сложившейся в воздухе обстановке, не вызывая этим недовольства или раздраженного "Не мешай!" с моей стороны. Отметив про себя эту деталь, я подумал с удовлетворением, что, наверное, у меня достаточный для профессии летчика объем внимания, только его нужно развивать.

Летная группа старшего лейтенанта Осипова П.С. у самолета Як-11 нашего экипажа. Слева направо: курсант Михеев, авиамеханик самолета старший сержант Борис Шосман, Павел Сергеевич Осипов, курсанты Май Захарович Прилепин (иначе его никто не называл) и Жигулев.

Поучительный случай произошел в полете курсанта Богачева из классного отделения "Тридцати двух из Куйбышева" на Як-11 с пассажиром - механиком этого самого самолета. При выполнении сложного пилотажа в зоне сильно затрясло двигатель АШ-21. С переводом самолета в режим снижения на средних оборотах тряска несколько уменьшилась, но, опасаясь полной остановки двигателя, курсант решил идти на вынужденную посадку вне аэродрома и проинформировал об этом пассажира. Тот спокойно заметил: "Трясет, но тянет. Температура и давление масла в норме. Сядешь на аэродром - быстрее самолет в строй введем". Подумав секунду-другую, Богачев понял, что получил дельный совет, доложил обстановку руководителю полетов, который обеспечил курсанту благополучную посадку вне очереди. Причина тряски оказалась пустяковой (не помню, какой именно), командир эскадрильи объявил авиамеханику благодарность от лица службы, а курсанты убедились в правильности старой истины: Есть время - подумай, поспешишь - людей насмешишь.

Экзамен по технике пилотирования самолета Як-11 у меня принимал хорошо знавший все мои беды и ошибки в расчетах на посадку и пути их преодоления майор Хомутов. Отпилотировал я в зоне и по кругу старательно и аккуратно, но экзаменатор от моего искусства сложного и простого пилотажа в восторг не пришел. Пробурчав что-то вроде того, что в нормативы техники пилотирования я, в основном, уложился на оценки отлично и хорошо, он в экзаменационной ведомости вывел мне общую оценку "хорошо" и был в этом совершенно справедлив и прав.

В процессе освоения Як-11 на втором курсе Ейского училища средний налет курсанта на этом переходном типе самолета составил:
36 час 26 мин (168 посадок);

Из них:
-  с инструктором 20 час 55 мин (107 посадок);
-  самостоятельно 15 час 31 мин (61 посадка).

Во время учебы на третьем курсе нас вместе с инструкторами-летчиками включили в состав 1 иаэ нашего 5 уиап. Командовал эскадрильей высокий и крупноголовый капитан Чикин с выразительными глазами и командирским басом. К тому времени он успел всласть, но не досыта, полетать на И-16 и "Чайках", ЛаГГах, Ла-5, Ла-7 и Ла-9 и мечтал о полетах на реактивных самолетах-истребителях. Он был талантливым методистом и тонким психологом. Врожденная внутренняя культура, общительность и такт привлекали к нему людей. Подчиненные старались быть похожими на своего командира.

Яркой личностью был и инженер эскадрильи майор АТС Колычев - рачительный хозяин и неутомимый руководитель всех работ и занятий на стоянке более полусотни "Ла" и Ула", выстраивавшихся крылом к крылу в безупречно прямую линию протяженностью более 600 метров. На фланге молодых и перспективных красавцев под углом 90 градусов к основной располагалась стоянка десятка рулежных самолетов, но майор Колычев не оставлял без внимания и этих ветеранов: часть из них относилась к категории непилотажных самолетов, но весной и осенью в лагерь и на зимние квартиры перебазировалась не с помощью автотранспорта, а воздушным эшелоном!

Для майора Колычева не существовало мелочей - все было важным: от процента исправности и боеготовности самолетов до чистоты на стоянке и эскадрильских "заначек" свечей зажигания, которые он устраивал и сберегал в самых неожиданных местах.