После перебазирования нашего полка на аэродром "Пятый полигон" в апреле 1950 г. началась наша последняя курсантская летная страда в училище. Метеоусловия, состояние аэродромов, отлаженная система всех видов материально-технического обеспечения, организация и проведение полетов способствовали развертыванию летного обучения курсантов Ейского училища и в этом году с максимально возможной интенсивностью с первого же летного дня.

За два с половиной года жизни в училище мы заметно посерьезнели и повзрослели. В первые же недели полетов на несравнимо более сложных, чем освоенные нами ранее, самолетах многие мои товарищи неожиданно начали ощущать, что становятся летчиками. Опасаясь перерастания нового ощущения в зазнайство или гордыню, кто скрывал его от окружающих, а кто и гнал прочь его от себя: "Чур меня - рановато!" Но от фактов не уйдешь: пусть еще и недостаточно опытными, но летчиками все мы становились, в том числе и я - ведь это и было целью и задачей процесса летного обучения. Возможно, что именно по этой причине совершенно не помню свой первый самостоятельный вылет на боевом самолете-истребителе. Но зато до сих пор не забыл как в день завершения программы тренировочных полетов по кругу (помню до мельчайших подробностей, включая царапины на краске капота двигателя и центроплана и копоть на наружной поверхности левого борта фюзеляжа)* "притирал" к зеленой майской траве летного поля аэродрома на три точки у посадочного "Т" самый капризный и коварный в нашей летной группе и эскадрилье самолет Ла-7 с бортовым номером "02".

Во второй половине этого дня после возвращения курсантов с работы на матчасти и начала предварительной подготовки к полетам на завтра старший лейтенант Осипов с неожиданно мелькнувшей на его лице улыбкой обратился ко мне:

- Жигулев, считайте, что сегодня Вы удостоены высокой награды: майор Хомутов во время полетов поинтересовался, кто это из курсантов летает на нашей "Двойке". Убедившись в том, что Вы, сказал: "Молодец!"

Похвала этого человека окрылила меня.

Полет выполнен. Самолет Як-11. Курсант Жигулев. 1949 г.

Простой и сложный пилотаж на самолетах-истребителях Ла-7 и Ла-9 с энерговооруженностью, как минимум, 0,57-0,50 л.с./кг не оказался для нас особенно сложным по технике выполнения, но с первого ознакомительного полета в зону стало ясно, что выполнение комплексов пилотажа на этих машинах, созданных не для любительского самолетного спорта, а для ведения боевых действий, - не развлечение, а серьезная работа: значительное увеличение по сравнению даже с переходным Як-11 скоростей и пространственных параметров пилотажа сопровождалось заметным и без приборов возрастанием перегрузок и увеличением времени их воздействия на организм летчика.

Тем не менее пилотировали мы в зоне с молодым задором и удовольствием. Впечатляло, что выполнение стандартных комплексов фигур сложного пилотажа на самолетах "Ла" происходит с набором высоты относительно начальной. Восхищала легкость вращения самолета вокруг продольной оси при выполнении переворотов через крыло, иммельманов и горизонтальных "бочек". По молодой дури нравилось даже сильное утяжеление управления на скоростях по прибору от 500 км/ч и более - о подобных "деталях" мы еще не задумывались. По мере завершения этой немаловажной части программы полетов, от курсантов в воздухе на самолете Ула-9 принимался командирами авиазвеньев зачет по технике пилотирования в зоне.

Параллельно с освоением полетов в зону проводилось обучение курсантов полетам по приборам под "колпаком" на самолетах Ула-9 и Ула-7. Надо сказать, что освоению этого важного тогда для ближайшей перспективы вида летной подготовки сильно мешал разнобой в установке на самолетах-истребителях того времени авиагоризонтов самых разнообразных годов разработки, изготовления, "национального происхождения", порядка включения, арретирования и главное - прямо противоположных систем индикации положения самолета относительно естественного горизонта.

С середины июля началось проведение с курсантами вывозных и тренировочных полетов строем и в боевых порядках пары и звена самолетов. Параллельно с ними завершались тренировочные полеты и сдача зачетов по технике пилотирования в зоне и продолжались полеты по приборам под "колпаком".

В июле вместо повышенного в должности капитана Соколова А.И. командиром нашего звена был назначен капитан Журавлев Н.Г. - опытный, быстро и обоснованно принимавший решения на земле и в воздухе летчик. Дела в звене, отлаженные до того капитаном Соколовым, продолжали идти хорошо.

С первой декады августа началось освоение курсантами воздушных стрельб по наземным и воздушным мишеням (полотняным "щитам" и "конусам").

Словно веселый и яркий праздник для курсантов и инструкторов-летчиков промелькнули в середине августа дни в общем-то небезопасных полетов по кругу на малой высоте (100 метров). В том же месяце августе каждый курсант выполнил два высотных полета на самолете Ла-9 с набором 8000 м и 10000 м с использованием второй скорости нагнетателя.**

Интенсивность полетов непрерывно возрастала. Почти одновременно со стрельбами началось и развернулось обучение курсантов воздушному бою: типовым атакам, тактическим приемам ведения боя на горизонтальном и вертикальном маневре, свободному (без ограничения маневра) воздушному бою между одиночными истребителями, групповому воздушному бою в боевых порядках пары и звена применительно к бою с бомбардировщиками.

В сентябре начались полеты курсантов по маршруту (известному и неизвестному, ведущим и ведомым, с выходом на "кочующую" приводную радиостанцию, с использованием наземного радиопеленга, с посадкой на другом аэродроме). Параллельно с ними продолжались полеты под "колпаком", завершались, а с некоторыми курсантами уже и повторялись воздушные стрельбы, постоянно у всех курсантов поддерживался высокий уровень техники пилотирования в зоне и по кругу.

* Автор не бредит. Посадка на самолетах "Ла" производилась курсантами и офицерами училища с открытой сдвижной частью остекления фонаря кабины даже зимой. После 4-го разворота на высоте 30 метров летчик, перенося взгляд на землю, был вынужден наклонять торс влево, упираться левым плечом в борт кабины и наполовину высовывать голову в набегающий поток воздуха для того, чтобы лучше видеть направление полета относительно посадочных знаков, точнее определять глазомерно высоту и снос на выравнивании и выдерживании самолета до приземления и соблюдать прямолинейное направление пробега параллельно оси посадочной полосы. Капот крупногабаритного звездообразного двигателя, устанавливавшегося на самолетах Ла-5, Ла-7, Ла-9 и Ла-11, сильно мешал всему этому - вот и приходилось приспосабливаться.

** В те годы высотные полеты на самолетах с негерметизированными кабинами, простейшим, сравнительно с нынешним, кислородным оборудованием и снаряжением летчика и т.п. требовали медицинского контроля, соблюдения диеты перед подъемом на высоту и даже для опытных летчиков были событием, требующим строгого самоконтроля и пунктуального выполнения плана полета.