Время летело неудержимо. Неотвратимо приближались выпускные экзамены. Государственный экзамен по технике пилотирования и боевому применению курсанты выпускного курса так называемых боевых авиаполков Ейского училища: 3 уиап, 4 уиап, 5 уиап и 6 учебного военно-транспортного авиационного полка сдавали в первой декаде октября 1950 г.

Благодаря полной готовности аэродромов, авиационной и поддерживающей техники, личного состава и высокой организации, с этим экзаменом в каждом полку укладывались в один летный день ( точнее - в одну летную смену). Чуть ли не до последнего дня перед Госэкзаменом мы были заняты до предела подготовкой к полетам, полетами, работой на матчасти и приложением немалых усилий для того, чтобы к прибытию Комиссии на "Пятый полигон" все на нем было "в ажуре". Догадывались, что командиры умышленно не оставляли нам времени на пустые переживания: недаром капитан Чикин часто повторял изречение академика Павлова: "Смена занятий — это лучший отдых!"

Не снижая требовательности в полетах, инструкторы-летчики в отношении нас стали демократичнее. Их "установка" на Госэкзамен сводилась к следующему:" Все, что мы умеем, передано вам. Вы такие же летчики, как и мы, продолжающие тренироваться в воздухе, чтобы не терять достигнутого уровня".

Уверенность наставников и командиров в наших силах и возможностях и их спокойствие передавалось нам.

Мы были хорошо "втянуты" в полеты. Среднемесячный налет курсанта 3-го курса в 1950 г. составил в течение 5,8 месяца (с апреля по октябрь) 9 часов 42 минуты, что соизмеримо со среднемесячным налетом летчика полка первой линии тех лет. Средний налет курсанта Ейского училища в период освоения боевого применения заметно увеличивался.

Несравнимо больше курсантской была интенсивность полетов инструкторов-летчиков. Годовой налет летчика-инструктора Ейского училища в те годы составлял 180-220 часов ( 800-1000 полетов). По поденной записи в летной книжке одного из них налет на самолетах "ЛА", "Ула" и Як-11 (на последнем несколько часов на личную подготовку и перегонки в ремпредприятия) налет инструктора-летчика в период полетов с курсантами составил: апрель - 22 часа, май - 32 часа, июнь - 44 часа , июль - 32 час, август - 29 часов, сентябрь - 41 час. И за 9 дней октября того года, включая четыре буксировки конуса в день Госэкзамена, - 15 часов.

Несмотря на отличное питание и полноценный ночной и дневной сон, к середине лета курсанты 3-го курса и их инструкторы заметно похудели, но изможденными не казались. Любой сухонький и бодрый курсант, зарулив на линию заправки, выслушав замечания инструктора по только проведенному с ним свободному воздушному бою или контрольному полету в зону на сложный пилотаж, не дожидаясь приказания, активно включался в работу по подготовке самолетов к повторным вылетам. В случае, например, неисправности спец. стартовой тележки он, не задумываясь, взваливал на плечо семидесятикилограммовый баллон со сжатым воздухом и уверенной рысцой европейского спортсмена или семенящей походкой китайского кули доставлял его к самолету курсанта, готовящегося к вылету согласно плановой таблице (неважно, кого именно - Бакая, Загребайлова или Кузнецова).

В день предварительной подготовки к полетам на Госэкзамене до каждого курсанта было доведено полетное задание, бортовые номера самолетов, воинские звания и фамилии экзаменующих его в воздухе или по наблюдению с земли членов экзаменационной комиссии. Мне был определен вариант полетного задания со стрельбой по конусу на самолете Ла-9 и полетов по кругу на учебно-боевом самолете Ула-9.

Метеоусловия в день проведения Госэкзамена по технике пилотирования и боевому применению были идеальными: Тепло. Безоблачное небо и прекрасная видимость. Ровный и постоянного направления ветер 5 м/с. Практически полное отсутствие на аэродроме пыли.

Командир и руководящий состав полка, не участвующий в этот день в полетах, были одеты по форме № 3. Личный состав нашей авиаэскадрильи в выгоревших на степном солнце, но чисто выстиранных комбинезонах. Авиационные механики всех специальностей в этот день - само внимание и предупредительность: даже тяжелые инструментальные сумки они пожелали нести на старт сами - видно было, что тоже переживают и болеют за нас.

Как мне показалось, все мои товарищи старались сдерживать эмоции и не суетиться. К экзаменующим нас членам Госкомиссии подходили, докладывали о готовности к полетам и выслушивали замечания по выполненным полетам если и не без естественного волнения, то уж во всяком случае, как говорится, без дрожи в коленках.

Командир 1 уиаэ 5 уиап капитан Чикин. Осень 1950 г.

Надеюсь, что и мне удалось вести себя так же. Накануне чувствовал себя уверенно. На старте же полезли в голову непрошенные " а вдруг" и "а если": не уберется шасси, откажут все четыре пушки и т.п. Но все это ушло куда-то сразу после взлета.

Знакомый маршрут в зону воздушных стрельб. Ровный гул мощного двигателя в 1850 л.с. в режиме набора высоты. Знакомый и бодрый голос старшего лейтенанта Петракова в радиоэфире. А вот и его самолет Ла-9 с тянущимся за его хвостом на 500-метровом буксировочном тросе белым "конусом" в плавном развороте на фоне темно-синего осеннего неба. Все идет , как надо.

Разрешение на стрельбу от старшего лейтенанта Петракова получено. Прицел на "НЕПОД"*. Оружие и фото-кинопулемет включены. Потянул на себя рычажок электропневмоперезарядки пушки НС-23. Коротко лязгнули ее части - первый унитарный патрон из отпущенных мне на стрельбу тридцати единиц с бронебойными снарядами в стволе ...

Первый заход (иду, как в атаку): разворот, прицеливание, короткая очередь (5-6 снарядов) - и немедленный выход из атаки. То ли увидел, то ли ощутил как-то еще: попал! Это означает: исходное положение и дальность стрельбы "схвачены", ракурс можно немного уменьшить.

Как задумал и детально обдумал и "проиграл" еще вчера в уме и на макетах, продолжаю стрельбу на попутно-пересекающихся курсах с минимально-допустимой дальности под ракурсом 1/4 - 2/4 короткими заградительными очередями... Пять заходов - пять очередей. Последняя показалась очень короткой, но выключать оружие не тороплюсь: контрольная перезарядка пушки и последний заход по "конусу" - при нажатии на гашетку пушка молчит. Выключаю оружие, ФКП и прицел, доклад об окончании работы - и на аэродром.

* Проводить стрельбы по обычной мишени (малоразмерному "конусу") с использованием автоматики прицела АСП-1 в положении "ГИРО" было запрещено - он рассчитан на минимальную "базу" воздушной цели, равную 10 метрам, что не обеспечивало ни точности прицеливания по "конусу", ни безопасности для самолета-буксировщика. Выход был вскоре найден, и была создана объемная мишень - "конус с конусенком" на пятиметровой тросовой оттяжке с грузом ("Спасибо создателю, сделавшему все ненужное — сложным, а все нужное - простым", как говаривал украинский философ Григорий Сковорода), но до поступления новой воздушной мишени в Ейское авиаучилище приходилось использовать современный полуавтоматический прицел АСП-1, установленный на самолетах типа Ла-9, при стрельбе по обычному "конусу" только в положении "НЕПОД", в котором он превращался в обычный стрелковый визир, притом с ухудшенным вариантом промышленного исполнения прицельной "сетки" коллиматора в виде окружности с маленьким крестиком в ее центре, более похожим на знак "плюс", чем на перекрестие прицела.