В РЕДАКЦИЮ ПРИШЛО ПИСЬМО
В журнале «АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА» №10 за 2005 г. с большим интересом и невольной печалью прочёл тёплый и уважительный рассказ «Друзья-однополчане» заслуженного лётчика-испытателя, участника Отечественной войны, Героя Советского Союза Александра Александровича Щербакова о боевой единице 176 гвардейского иап. Ведущим (разящим мечом) этой пары был Виктор Александрюк, а ведомым лётчиком - Александр Васько.
Надеюсь, что глубоко уважаемый лётчиками Александр Александрович Щербаков не обидится за мое небольшое уточнение.
Военный летчик-истребитель, полковник в отставке В.Н. Жигулев
* * *
С 1953 г. я проходил обучение в академии ВВС в Монино.
Запомнился один характерный эпизод лётной практики 1954 года. Мой полет на боевом самолете в зону и полет по кругу был отменен из-за обнаруженной на самолете неисправности. Но командир эскадрильи предложил мне выполнить эти полеты на УтиМиГ-15 с пассажиром. Искать пассажира не пришлось - вызвался полететь присутствовавший при разговоре Герой Советского Союза слушатель нашего факультета гвардии майор Васько Александр Фёдорович. Я с радостью согласился. Без промедления направляемся с ним к УтиМиг-15. В десятке шагов от встречающего нас техника самолета майор тактично отстал на шаг от меня, для того, чтобы «хозяину» самолета было ясно, кому докладывать о готовности машины к полету, а перед посадкой во вторую кабину он официально попросил у меня (старшего лейтенанта!) разрешения сесть в самолет.
Выруливаю на ВПП. Она расположена на широкой лесной просеке. Для привыкшего к аэродромам полевого типа в степной местности это своего рода экзотика. Кажется, что высоту полета при взлете и посадке здесь можно определять, не глядя на землю - по стволам корабельных сосен, стенами стоящих вдоль полосы слева и справа: они, как будто для облегчения задачи глазомерного определения высоты лётчиком, выкрашены в три цвета по ярусам соснового бора: нижний - с преобладанием серо-коричневого цвета старой коры деревьев; средний - еживично-медового цвета коры среднего возраста; верхний ярус с молодой корой живых веток сосновых крон красуется под зелёной вуалью нежного пастельного тона, сотканной из длинных иголочек кроны.
И.Н. Кожедуб и А.Ф. Васько, март 1968 г.
Только нет времени любоваться красотами осени - взлёт разрешён! Отпустив тормоза и плавно переводя РУД вперёд до упора, начинаю разбег. Шасси с носовым колесом облегчает выдерживание направления на разбеге. Контролирую работу двигателя на слух. Самолёт плавно реагирует на отклонение руля высоты при подъёме носового колеса. Продолжаю разбег с поднятым во взлётное положение носовым колесом. По сравнению с машинами Лавочкина, разбег самолёта МиГ-15 (и УтиМиГ-15) более затяжной по времени, но менее напряжённый для лётчика. Довольно быстро нарастает скорость. Самолёт начинает «проситься» в воздух. Плавный отрыв от ВПП. Выдерживаю самолёт для увеличения скорости с постепенным отходом от земли. На высоте 5-6 метров левой рукой перевожу кран шасси в положение «убрано». Ладонь левой руки возвращаю на рукоятку РУДа и через доли секунды с удивлением ощущаю неторопливое, но уверенное перемещение его моим пассажиром в сторону уменьшения оборотов двигателя. Быстрый взгляд на электротахометр: обороты уменьшены до номинального режима. Почему так рано? Я бы и сам выполнил это, но несколько позже - на высоте 50 метров, как полагается по Инструкции лётчику. Пассажир молчит. Промолчу и я, но только до окончания полёта (кажется, начинаю догадываться, почему Васько проявил непрошеную активность на такой малой высоте). Заняв свою зону, на высоте 3000 метров приступил к выполнению задания. Отпилотировал с жадным удовольствием и азартно, стараясь фигуры комплекса пилотажа выполнять энергично, слитно и строго соблюдая границы зоны. Во втором полёте при выполнении взлёта аккуратненько и тоже молча выполнил то, что так своеобразно подсказал мне в первом полёте пассажир. В целом, оба полёта выполнил довольно чистенько. На земле, сделав в рабочем журнале запись: «Замечаний нет» и поблагодарив техника самолёта, я обратился к Васько с просьбой дать, как старшему по званию, свои замечания по полёту без всяких скидок на мой малый налёт на новом для меня самолёте. Он ответил, как равному: «Нет у меня серьёзных замечаний. Твоя манера пилотирования в зоне и по «коробочке» мне даже понравилась. И осматриваешься в воздухе ты не как «шкраб», а словно боевой лётчик. После войны я, - продолжал Васько, - оказался в Авиации ПВО. Там многие перехватчики летают, что называется, «с поднятым воротником», а я никак не могу отвыкнуть в любом полёте головой вертеть!» От такого отзыва такого человека о моём полёте щёки у меня горели, но я всё же спросил, почему он уменьшил обороты двигателя на высоте менее 10-ти метров, а не на 50-ти?
Хитренько, но доброжелательно улыбаясь, потомок Запорожских казаков и украинских хлеборобов гвардии майор Васько ответил примерно так: «Ты же на разбеге и на выдерживании самолета после отрыва слышал и ощущал, что двигатель работает устойчиво и тянет, как ему полагается тянуть на взлётном режиме. И хорошо понимаешь, что взлётный режим для двигателя является предельным. Поэтому ты и повторил мои действия при выполнении второго взлёта. Так ведь? Если двигатель будешь жалеть, то он сторицей отплатит тебе в бою!» Мне оставалось только поблагодарить Александра Фёдоровича за науку, которую помню до сих пор.
По «Золотой Звезде» Героя и орденским планкам каждому было ясно, что Васько отважно сражался с врагами в годы Отечественной войны, но о том, что он воевал и в Корее, многие слушатели нашей академии узнали только благодаря китайским офицерам, которых начали обучать в Монино с осени 1953. Они отличались величайшим прилежанием в учебе. Даже при посещении Дома офицеров китайские товарищи, заняв по первому звонку места в зрительном зале, извлекали из карманов кителей объемистые блокноты и просматривали записи, сделанные на занятиях, до тех пор, когда начинал приглушаться свет перед началом киносеанса или концерта. До второго звонка некоторые из них позволяли себе поиграть в пинг-понг — в фойе постоянно шла игра «на высадку».