Британский "Харрикейн" зимой 1941-42 гг.

Бывший истребитель 151-го крыла ("Харрикейн" II/Тrор), ставший персональным самолетом командующего ВВС Северного флота генерал-майора А.А.Кузнецова

Флайт-лейтенант Джек Росс инструктирует лейтенанта Максимовича перед вылетом на "Харрикейне"

31 мая 1942 г. известный впоследствии ас Амет-Хан Султан, расстреляв все патроны, таранил своим «Харрикейном» немецкий бомбардировщик Ju 88. Истребитель ударился о немецкий бомбардировщик снизу, крыло вражеской машины смяло фонарь «Харрикейна», зажав пилота в кабине. Амет-Хану удалось отжать фонарь руками, а затем выпрыгнуть из покореженной машины. Не вызывали большого восторга и летные характеристики британского самолета. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости машина занимала промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере, немецкому Bf 109E, он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500-7000 м их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать небольшой радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бои на горизонталях.

Весьма неудачно, с советской точки зрения, было сконструировано шасси. Несмотря на достаточно заднюю центровку, капотажный угол был всего 24° с учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС определял минимум в 26,5°. Он становился еще меньше по израсходовании боеприпасов и горючего. Поэтому при посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом, в первую очередь, ломались деревянные лопасти винта «Ротол»; в отличие от металлических, ремонту они почти не поддавались.

Скапотировать «Харрикейн» мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у отечественных «Яков»). Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Иногда они не успевали вовремя спрыгнуть и поневоле поднимались в небо. В 151-м крыле таким образом разбили один самолет, причем погибли два механика, и был ранен летчик.

Боеспособность «Харрикейнов» снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были деревянные пропеллеры «Ротол». Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояло «на приколе». В конечном итоге, в марте-апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам.

Временами потеря боеспособности «Харрикейнов» достигала ужасающего уровня. Весной 1942 г. из-за отсутствия ряда деталей и узлов из 18 самолетов 488-го иап в воздух могли подняться лишь два. А в ноябре того же года 122-я иад, прикрывавшая Мурманск, из 69 своих самолетов могла рассчитывать лишь на три боеспособных истребителя.