ЧАСТЬ 2

В предвоенные годы, как известно, получили широкое распространение высказывания военных теоретиков о том, что будущая война — это война моторов. Жизнь это подтвердила. Особенно наглядно война показала роль авиамоторов в развитии отечественной авиации.

Наше авиамоторостроение традиционно отставало от его состояния в передовых капиталистических странах. На всех наших самолетах, начиная с первых дореволюционных, устанавливались иностранные авиамоторы. А накануне Великой Отечественной войны из четырех основных авиамоторостроительных заводов только на одном из них (№24) выпускались моторы отечественной конструкции (М-34, АМ-35, АМ-37, 35А, 38), а на остальных трех заводах (№№ 19, 26, 29) - лицензионные моторы, по которым была закуплена техническая помощь в США и Франции. На заводе №19 — американские «Райт-Циклон» — М-25, 62, 63, 82..., на заводе №26 — французские «Испано-Сюиза» — М-100, 103, 105П и т. д., на заводе №29 — французский «Гном-Рон» — М-85, 87, 88. Все эти моторы у нас подвергались модификации: возрастала их мощность и высотность, что с улучшением аэродинамики повышало боевые качества самолетов. Однако ощущалось отставание отечественного моторостроения.

Если у нас постройка образцов новых самолетов началась за 1,5-2 года до нападения Германии на нашу страну, то немецкие ВВС начали это на 5-6 лет раньше, и их самолеты прошли все виды испытаний, включая испытания в боевых условиях от Испании и кончая завоеваниями стран Западной Европы.

К вторжению в Советский Союз самолеты люфтваффе были достаточно доведены, и была отработана тактика их боевого применения.

Обслуживание двигателя на бомбардировщике В-25

Наши же новые типы самолетов к началу войны находились в стадии испытаний и доводок и к боевым действиям не были готовы, в основном, по причине недостаточной надежности работы их моторов.

Так, бронированный штурмовик БШ-2 (Ил-2) проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1938 г.), мощность которого оказалась недостаточной. Потом проект дорабатывался и самолет строился под АМ-35 (1939 г.), затем, вследствие недоведенности этого мотора, было решено на самолет устанавливать более мощный и высотный АМ-35А (конец 1940 г.). Однако и он для «летающего танка» был также непригодным. И только в начале 1941 г. Ил-2 был запущен в серийное производство с более мощным со значительно меньшей высотностью АМ-38 (модификация АМ-35А), который еще находился на стендовых испытаниях. Государственные испытания одного из первых серийных Ил-2 в НИИ ВВС КА с началом войны даже не были закончены.

Выходили из строя моторы на опытном истребителе И-301 конструкторов В.П. Горбунова, С.А. Лавочкина и М.И. Гудкова: один при заводских и один при государственных испытаниях. На дополнительных заводских летных испытаниях в начале 1941 г. в полете отказал мотор, самолет был разбит и ремонту не подлежал. Опытный экземпляр самолета госиспытаний так и не закончил. Только за день до начала войны были завершены госиспытания в НИИ ВВС серийного ЛаГГ-3, на котором выявлено большое количество существенных дефектов, хотя самолет был запущен в серию в ноябре 1940 г.

Опытный истребитель И-200 (МиГ-1, МиГ-3), спроектированный Н.Н. Поликарповым под мотор АМ-37, был построен А.И. Микояном и М.И. Гуревичем с АМ-35А. При заводских испытаниях 3-х экземпляров И-200 было заменено 7 вышедших из строя моторов. В процессе госиспытаний снимался мотор для замены нагнетателя, а при заводских — в марте 1941 г. произошла катастрофа МиГ-3. Наиболее вероятной ее причиной считали разрушение нагнетателя. Самолет был запущен в серию в мае 1940 г., когда проходили заводские испытания еще опытные экземпляры.

Двигатель АМ-35А	Двигатель М-88 на бомбардировщике Ил-4