Схема размещения пушек НС-23 (115П) на самолете Ил-8, 1945г.

Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (с 2-х ступ. нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.

Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне.

Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных габаритных размеров. 50% деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются.

Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро..."

Со всей очевидностью, это предложение военными вообще не рассматривалось, а руководство НКАП, учитывая обстановку на куйбышевских авиазаводах, открыто поддержать его не решилось. К тому же моторостроителям все же удалось "загнать" эксплуатационные характеристики и надежность винтомоторной группы Ил-10 в некое подобие нормы и 26 декабря серийное производство "десятки" было возобновлено. Напряженность спала.

Вызывает удивление утверждение С.В. Ильюшина, что Ил-8 № 1 к 6 декабря 1944 г. "прошел заводские летные испытания" и будто бы готов к прохождению государственных испытаний, мешает только погода. На самом же деле, официальные заводские испытания начались лишь 6 марта следующего года, а "плохая погода", препятствующая передаче самолета на госиспытания, продлилась в ОКБ до 14 мая 1945 г.

Все это время самолет приобретал окончательный вид. На машине отрабатывались схема бронирования, вооружение и состав оборудования, но главное шла отладка винтомоторной группы. В основном занимались подбором лучшего типа воздушного винта. Были опробованы пять разных винтов: АВ-5л-18И диаметром 3,8 м, АВ-5л-42 диаметром 3,8 м, АВ-5л-24 диаметром 3,6 м, АВ-9л-22Б диаметром 3,6 м (четырехлопастный) и АВ-5л-42 диаметром 3,8 м ("ужесченный"). Наилучшие результаты получились с винтом АВ-9л-22Б. В дальнейшем именно с этим винтом и были сняты все летно-технические характеристики самолета. Одновременно с винтами заменялись и моторы, которые не желали нормально работать. Лишь после установки на самолет третьего по счету мотора АМ-42 (зав. № 45591) появилась реальная возможность отлетать программу заводских испытаний.

В испытательную бригаду 240-го авиазавода входили: ведущий летчик-испытатель - генерал-майор В.К. Коккинаки, ведущий инженер - А.П. Виноградов, инженер по винтомоторной группе - В.В. Семенов, бортмеханик самолета - Б. А. Голубев и ведущий инженер по отработке вооружения - Б.К. Посконов.

В сравнении с опытным самолетом Ил-АМ-42 (экз. № 1) новая штурмовая "восьмерка" имела полностью цельнометаллическую конструкцию, новое крыло, одностоечное шасси, бронекорпус с улучшенными обводами и рациональным распределением брони, более выгодную в аэродинамическом отношении схему продува водо- и маслорадиаторов, увеличенный объем бензо- и маслобаков. Были внесены изменения и в состав спецоборудования.

Вместо пушек ВЯ-23 на самолете устанавливались две 23-мм пушки 115П (по 150 снарядов на ствол) конструкции ОКБ-16 НКВ и оборонительная подвижная установка ВУ-9 с пушкой калибра 20 мм БТ-20 (150 снарядов). Нормальная бомбовая загрузка машины увеличивалась до 1000 кг. При этом изменялась схема загрузки бомбами. Теперь бомбы калибра 50 и 100 кг загружались в бомбоотсеки также как и мелкие авиабомбы прямо на створки отсека. Для защиты от атак истребителей противника со стороны нижней полусферы устанавливалась кассета ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2. Ракетное вооружение не предусматривалось. Вес боевой нагрузки увеличивался до 2431 кг.

Ил-8 №1 АМ-42 на Государственных испытаниях, 1945г.