Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Колеса основных опор убирались вдоль размаха в носок центроплана, и хвостовое колесо - в хвостовую часть фюзеляжа.

Силовая установка состояла из ТВД ВК-2, мощностью 4200 л.с, с удельным расходом топлива 0,135 кг/л.с.ч. Отвод газов осуществлялся через два реактивных сопла, расположенных по бортам фюзеляжа, за крылом.

Вооружение самолета состояло из двух неподвижных пушек НР-23, установленных в крыле, с суммарным боезапасом 400 патронов.

Кабина пилотов оснащалась стандартным набором пилотажно-навигационных приборов (дублированных). Аэронавигация осуществлялась при помощи АРК-5 и автоштурмана. Для облегчения длительного пилотирования устанавливался автопилот. Связь с землей обеспечивали две радиостанции: УКВ - «Клен», КВ - РСБ-5.

При боевом использовании истребителя сопровождения предполагалось, что большая часть маршрута будет проходить на высоте 12000 м. Встреча с сопровождаемыми бомбардировщиками планировалась на удалении 300-500 км от цели на высоте 10000 м. В этом случае техническая дальность полета достигала 5000 км. При сопровождении на протяжении всего маршрута на высоте 10000 м, дальность полета снижалась до 4500 км.

В конце декабря 1948 года П.О. Сухой направил письмо на имя Главкома ВВС, в котором сообщал, что: «Успешное освоение ТРД в производстве и эксплуатации дает возможность применить их в транспортной авиации. В связи с этим предлагаю Вашему вниманию предварительные эскизные материалы по транспортному самолету с двумя РД-500.

В предлагаемом самолете размещается 10 пассажиров и 3 человека экипажа. Крейсерская скорость 700 км/ч, максимальная 820 км/ч, дальность 1000 км.

Этот самолет представляет интерес как в мирное, так и в военное время. Использование его на линиях ГВФ, кроме осуществления экспрессных перевозок, необходимых в нашем широко развитом хозяйстве, позволит подготовить дополнительные кадры летно-технического персонала, владеющие реактивной техникой. На этом же самолете, вследствие наличия двух пилотов, удобно производить обучение летчиков для реактивной бомбардировочной авиации.

Применение его в качестве штабной машины, а также в качестве санитарной (8 раненых) и срочной грузовой принесет неоценимые услуги в военное время.

Предлагаемый самолет может иметь немаловажное политическое значение, как парадная машина и как экспрессная для заграничных полетов.

В случае, если эта тема представляет интерес, я смогу, наряду с выполнением заданий, намеченных мне по плану 1949-50 гг., выполнить макет и полное рабочее проектирование самолета в 1949 г., перенеся постройку на 1950 г.»

Резолюция К.А. Вершинина «т. Маркову. Подготовить заключение, которое должно быть моим представлением Министру ВС. Я считаю, что вряд ли будет экономичен такой самолет и, кроме того, на 8000 м летать не будет, а также и дальность резко снизится. Независимо от моих заключений подойдите объективно 30.12.48 г.».

«Пропутешествовав» около полутора месяцев и пройдя через ГК НИИ ВВС, АТК ВВС и секретариат главного инженера ВВС, проект транспортного самолета с «объективным» заключением вернулся к К.А. Вершинину. Кроме того на имя Министра ВС СССР Н.А. Булганина была подготовлена, а затем вместе с эскизным проектом отправлена докладная записка следующего содержания: «Докладываю, что главным конструктором завода № 134 МАП т. Сухим П.О. предложен проект пассажирского самолета с двумя ТРД РД-500 для перевозки 10 пассажиров или 8 лежачих раненых...

Тов. Сухим не учтено, что для пассажирских самолетов необходим аэронавигационный запас горючего и что, практически, самолет редко будет летать на высоте 8000 м, а при полетах на меньших высотах расход горючего увеличивается.

С учетом этого практическая дальность полета будет колебаться в пределах 700-450 км в зависимости от высоты полета в пределах 8000-2000 м.

Полагаю, что с такой дальностью пассажирский самолет не нужен».

Резолюция Н.А. Булганина: «Вершинину К.А. Согласен с Вами».

Между тем, не дождавшись ответа П.О. Сухой обратился с этим же предложением к начальнику ГУ ГВФ СССР генерал-лейтенанту авиации Г.Ф. Байдукову, который проанализировав проект поддержал конструктора. Свое мнение Г.Ф. Байдуков высказал в письме, обращенном Главкому ВВС. «Мною получено предложение от главного конструктора ОКБ-134 МАП СССР т. Сухого П.О. по разработке проекта нового экспериментального транспортного самолета с двумя реактивными двигателями типа РД-500.

Считаю, что разработка, постройка и последующая эксплуатация экспериментального транспортного самолета с реактивными двигателями является весьма актуальной проблемой для ГВФ с точки зрения освоения и проверки особенностей эксплуатации реактивных транспортных самолетов, а также как необходимый этап для дальнейших работ по созданию перспективного транспортного самолета, обладающего наивыгоднейшими характеристиками...

Прошу Вашего ходатайства перед МАП СССР о даче задания ОКБ завода № 134 МАП на проведение работ по дальнейшему проектированию и постройке макета».

Резолюция К.А. Вершинина: «т. Маркову. Переговорить с тов.Сухим. Неужели ему нечего больше делать»

Основные расчетные характеристики транспортного самолета

Согласно эскизному проекту, самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с двумя ТРД РД-500, установленными на крыле.

Крыло - трапециевидной формы в плане. Оперение самолета - однокилевое, шасси - трехколесное, убирающееся в полете. В носовой части самолета размещалась кабина экипажа, состоящего из двух пилотов и радиста. За пилотской кабиной располагалась пассажирская кабина, оборудованная десятью мягкими креслами, установленными по два кресла в ряду. В задней части кабины была оборудована туалетная комната. Самолет имел два багажных отделения: одно в хвостовой части фюзеляжа, другое в кабине экипажа. Пассажирская и пилотская кабина - герметические, до высоты 8000 м в них поддерживалось давление, соответствующее высоте 2500 м. Кроме того кабины имели тепло и звукоизоляцию. Предусматривалась регулировка температуры в широких пределах. Кабины были оснащены системой вентиляции.

Питание двигателей осуществлялось из четырех баков общей емкостью 2800 л. Два бака по 1000 л каждый располагались в негерметичной зоне фюзеляжа, остальные по 800 л - в крыле.

Радиооборудование самолета состояло из двух радиостанций РСБ-70 и РСИ-6К и радиокомпаса «Амур». Для обеспечения посадки при плохой видимости на самолете был установлен маркерный приемник МРП-48 и радиовысотомер РВ-2.

Общий вид самолета и его компоновка пока не найдены.

(Окончание следует)

(Продолжения статьи не было. прим. ВВС)