Практическая дальность самолета "108"
В феврале 1956 года были подведены некоторые итоги проведенных работ по самолету "108". Были отмечены те технические сложности, с которыми столкнулось проектирование и намечены дальнейшие пути развития проекта с учетом реального уровня развития авиационной техники и технологий в СССР. К наиболее важным из них можно отнести следующие: анализ возможных маршрутов нанесения по североамериканскому континенту авиационных стратегических ударов показал, что гарантированное достижение важных целей с территории СССР, при условии возвращения носителя обратно на базу, возможно с двойной дозаправкой топливом в полете. При создании самолета-носителя необходимо обеспечить достижение величины аэродинамического качества для крейсерского полета на дозвуке порядка 13-15 и на сверхзвуке - 5,5-6,5, а также получить весовую отдачу по топливу приблизительно 72-75 процентов.
Самолет "109" с подвесным самолетом "100"
В плане дальнейшего повышения аэродинамической эффективности проекта рассматривались различные варианты построения треугольного крыла в плане, изучалась целесообразность применения правила площадей к общему компоновочному решению самолета-носителя, исследовались возможности использования сдува пограничного слоя и реактивных закрылков на взлетно-посадочных режимах и т.д. По силовой установке оптимальным и наиболее приемлемым с точки зрения обеспечения заявленных ЛТХ самолета-носителя был проект с четырьмя ТРД проекта П-4 (проект самолета-носителя получил по ОКБ шифр самолет "109"). Переход на реальные форсажные НК-6, а тем более на шесть ВД-7М еще больше усугублял проблему создания эффективного самолета-носителя. Попутно следует отметить, что в плане создания данной ударной стратегической пилотируемой системы стояли достаточно сложные задачи разработки техники и методики дозаправки топливом в полете на больших удалениях от своих баз, а также создание эффективных систем навигации и связи, охватывающих огромные территории.
Каждая из проблем, с которыми столкнулись создатели самолета "108", представляла сама по себе отдельную, весьма сложную задачу. Практически речь шла о создании многорежимного стратегического сверхзвукового ударного самолета-носителя, по своим техническим и технологическим решениям значительно опережавшего тогдашние возможности отечественной авиационной техники. Фактически данный тип самолета был реализован только в 70-е и 80-е годы с появлением американского и советского многорежимных стратегических ударных самолетов-носителей В-1 и Ту-160 с изменяемой стреловидностью крыла и оснащенных комплексами оборудования и вооружения, созданными на основе достижений радиоэлектроники последней четверти двадцатого века.
Несмотря на все эти проблемы, в ОКБ были предложены мероприятия по преодолению кризиса в создании самолета. К ним можно отнести работы по повышению качества на крейсерском и взлетно-посадочных режимах: внедрение новых профилей крыла, "правила площадей", применение систем отсоса или сдува пограничного слоя, предлагались дальнейшие мероприятия по совершенствованию общей аэродинамической схемы самолета - появились проекты по схеме "утка" с плавающим ПГО и т.д. Все эти идеи в дальнейшем нашли отражение в более поздних проектах ОКБ.
В марте 1956 года, несмотря на вал решаемых и возникавших вновь проблем, решено было продолжить разработку туполевской ударной системы. Все это было отражено в новом ПСМ СССР от 28 марта 1956 года, которое предписывало продолжить работы по самолету "108" 4НК-6. Срок начала испытаний носителя сдвигался на 1959 год.