Программа самолета Superjet 100, которая широко рекламируется, оставляет в тени еще одну крайне интересную разработку лайнера с близкими характеристиками — яковлевского МС-21. Здесь уместно процитировать интервью президента OAK Алексея Федорова, данное им ежедневнику «Обозрение МАКС-2007»: «...Запустим в производство самолет, который будет конкурировать уже с новым поколением западных узкофюзеляжных машин — это МС-21. На этом проекте мы должны решить задачу обеспечения, прежде всего, российских компаний среднемагистральными самолетами, на которые приходится основной объем пассажироперевозок. Создавая МС-21, мы закладываем принципиально новые технологии самолетостроения, которые должны обеспечить конкурентоспособность нашего продукта. Если на SSJ (Superjet 100) отрабатывались новые элементы проектного управления, то на МС-21 будут применены новые конструкционные технологи, в первую очередь — композиционные материалы, титановые и новые алюминиевые сплавы. Выход на рынок МС-21 мы планируем на 2015—2017 гг. ... Этот же проект должен потянуть за собой создание нового поколения двигателей для гражданской авиации».

Не так давно Superjet 100 позиционировался едва ли не как национальный российский продукт. Но доля российских предприятий в этой программе составляет всего 20%. Несомненно, сотрудничество с зарубежными разработчиками и производителями необходимо. Вопрос — в каких объемах? Superjet 100 способен стать «локомотивом» по продвижению «Гражданских самолетов Сухого» на мировой рынок, но кем он станет для многих российских производителей комплектующих — шасси, бортовой электроники и т.д.? Судя по фразе из интервью Федорова, локомотивом для гражданского сектора отечественного авиапрома станет МС-21. кстати, о готовности принять участие в разработке двигателя для МС-21 заявила фирма Роллс-Ройс. Именно — принять участие, а не поставить готовое изделие.

МС-21 — дальняя перспектива, а пока же выручить российских производителей комплектующих для гражданских самолетов способен Ан-148, в производстве которого доля российской стороны, как минимум, не уступает доле украинской. Иначе говоря, Ан-148 является российским лайнером в гораздо большей степени, чем Superjet 100.

Проект Ту-334 с силовой установкой на сжиженном газе

Интриги добавляет реанимирование программы Ту-334. Как отметил генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук: «За годы после первого вылета самолета в феврале 1999 г. от него осталась практически только аббревиатура. По существу — это новый самолет, который был сертифицирован в конце 2003 г. Аэродинамически и конструктивно он совершенен и будет совершенен еще многие годы. Это — единственный в мире летающий ближнемагистральный, специально спроектированный самолет с самым современным бортовым оборудованием, с высокой весовой отдачей, с высокой топливной эффективностью. Согласно постановлению Правительства РФ на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова завершается подготовка производства по постройке этого самолета. Первые два серийных Ту-334 приступят к пассажирским перевозкам в I квартале 2008 г. ...Опрошено 25 крупнейших авиакомпаний, в первую очередь региональных. Заказ на Ту-334 приближается к 200».

Несомненно, различия в назначении самолетов Superjet 100, МС-21, Ту-334 и Ан-148 имеются, но, по большому счету, все эти самолеты если не одного класса, то очень близкие друг к другу по решаемым задачам.

На стенде ОАО «Туполев» была представлена информация о ряде перспективных проектов гражданских самолетов. Помимо развития Ту-204/214 и Ту-334 на фирме ведутся работы по семейству региональных авиалайнеров Ту-324/414. Возобновлены работы по самолетам на альтернативных источниках топлива, в частности над проектами самолетов, топливом для которых является сжиженный природный газ (Ту-204К (Ту-206) и Ту-334К).

Крыло к крылу МиГ-29КУБ и Ту-334

МиГ-29ОВТ на фоне кубинского Ту-204