6.  Выход из строя покрышки костыля через 10-12 полётов.

7.  Отказ амортизационных стоек и заклинивание штока (2 случая).

8.  Перегорание лампочки сигнализации и отсутствие механического указателя положения шасси.

9.  Греются моторы, вследствие чего температура выходящего масла на коротких и непродолжительных полётах достигает 112-115 градусов.

В представляемой при сём одной из первых сводок излагаются дефекты по каждому самолёту И-26, проходящему в данный момент войсковые испытания.

По Постановлению КО за № 206 завод № 301 в 40 году должен выпустить 100 самолётов И-26 с подготовкой производства для выпуска 800 самолётов. По Постановлению КО за № 235 завод № 292 в 40 году должен выпустить 100 самолётов И-26 с подготовкой производства на выпуск 1500 самолётов в 41 году. Постановлением КО № 193 от 4 мая 40 года во 2-м полугодии 40 года на заводе № 126 должно быть организовано производство И-26 и подготовка кадров для завода № 30. Таким образом, вышеперечисленные Постановления обязывают НКАП в 40 году сдать 200 самолётов И-26 и подготовить крупный задел на 41 год.

Тов. Яковлев считает невозможным выполнение работ на самолёте И-26 до полного их соответствия Т.Т.Т., тем более что с ноября сего года завод № 301 должен перейти на выпуск УТИ-26, а с января 41 года завод № 292 - перейти на производство самолёта И-26У (улучшенного).

Таким образом, впредь, до перехода на улучшенный тип самолёта И-26У, Главному Управлению ВВС будут поставляться истребители И-26 без рации и оборудования нейтральным газом; с винтом, не прошедшим госиспытаний, не оборудованные проводкой под подвесные баки, без бензиномера, без пневмоспусков управления огнём, посадочных фар и фотокинопулемёта.

Вместе с этим заводом № 301 предполагается поставка самолётов с гарантийным сроком 100 лётных часов и 5 месяцев хранения самолётов в ангарных условиях. Таких самолётов, по заявлению Яковлева, придётся принять 200-220. Наиболее вероятным следует ожидать не менее 550 самолётов И-26, так как по фактическому состоянию улучшенный тип самолёта И-26У после постройки, госиспытаний и его доводки в лучшем случае будет запущен в серийное производство не раньше апреля 1941 года.

Исходя из изложенного, прошу о постановке в Комитете Обороны вопроса по определению количества и приёма самолётов И-26 в состоянии недоведённости и неполного соответствия ТТТ.

Приложение: Сводка о ходе войсковых испытаний И-26 на 4-х листах. Начальник ГУ ВВС КА генерал-лейтенант авиации Рычагов".

Мой комментарий.

1.  Яковлев, не имея за душой успешных госиспытаний опытных самолётов И-26, запускает в серию самолёт, имеющий массу дефектов (Чкалову при испытании И-180 такого и не снилось!). Он (Яковлев) даже не собирается их устранять на самолётах, отправляемых в части, найдя "уважительную" причину - выпуск УТИ-26 и подготовку к выпуску И-26У с неизвестно какими дефектами.

2.  Яковлев допускает, что в части будут отправлены 200-220 дефектных самолётов и считает это вполне нормальным.

3.   Не понятна позиция Рычагова, просящего КО поставить вопрос по определению количества дефектных самолётов, которые могут быть поставлены в части, хотя ясно, что поставлять в части такие самолёты в принципе нельзя!

4.  Вместо того чтобы занять непримиримую позицию и потребовать привлечения к ответственности Яковлева с его помощниками в лице директоров заводов № 301 и № 292 за то, что они выпускают заведомый брак, расходуя огромные народные средства, да ещё и предполагают своими негодными самолётами снабжать ВВС, он занимает соглашательскую позицию, унизительно прося ограничить число дефектных самолётов для частей ВВС.

5.  Видимо отсюда следуют приказы его подчинённых, чтобы приёмка оплачивала необлётанные самолёты, чтобы НИИ ВВС принимал на госиспытания самолёты, находящиеся в таком состоянии, в котором он в принципе не имеет права их принимать.

Такая бесхребетная политика командующего ВВС и вышла ему, в конце концов, боком!

Теперь рассмотрим, как обстояло дело с серийным производством. Обратимся к документам:

Из доклада о работе военного представительства завода № 301 за ноябрь 1940 года¹⁴:

"Завод не выполнил поставок. В ноябре должен был сдать 22 самолёта, а принято 7. С начала года надлежало поставить 42 самолёта, принято 26. При этом самолёты первой серии были оформлены на основании приказания от 28.10.40 г. Рычагова (10 самолётов).

Самолёты второй серии были оформлены на основании приказания от 24.10.40 г начальника 6 управления бригинженера Лапина (в октябре - 9 самолётов, в ноябре - 1 самолёт). Остальные самолёты 2-ой серии были оформлены на основании устного распоряжения 22.11.40 г. генерал-лейтенанта Астахова (6 самолётов, из них 4 не облётаны). Из принятых самолётов 10 отправлены на войсковые испытания, 1 самолёт - в НИИ ВВС и 1 самолёт - на завод № 115.

Из принятых, на которых будут производиться переделки, согласно ведомости комиссии, работавшей под председательством начальника 6 управления ГУ ВВС Лапина на заводе № 301 - 12 самолётов.

Из принятых, которые находятся в НИИ ВВС, 2 самолёта будут переданы на завод для доводки по ведомости дефектов ".

Потрясающе! Командование ВВС приказывает принять заведомо дефектные самолёты и заставляет их испытывать в войсках и НИИ ВВС. Дальше, больше!

Вот указание от 10.12.40 г. старшему военпреду завода № 301 Федосееву заместителя начальника вооружения и снабжения ГУ ВВС генерал-майора авиации Федорова: "Законченные производством и укомплектованные самолёты И-26 принимайте и оплачивайте не облётанными. Перед отправкой в части ВВС по разнарядкам 10-ого Управления все самолёты должны быть облётаны заводом, и каждый пятый - лётчиком военного представительства. Указанным порядком руководствуйтесь до выхода приказа по ГУ ВВС о порядке приёмки в осенне-зимний период ".

Мой комментарий.

Во-первых, серийные самолёты не выдержали войсковых испытаний, имеют множество дефектов, которые фактически не устранены, а их после облёта на заводе (облёт - не испытание!) уже отправляют в части ВВС.

Во-вторых, только НИИ ВВС старается сделать всё от него зависящее, чтобы не допустить этой вакханалии.

Кстати, вот два донесения о ходе войсковых испытаний И-26 за период с 18.11. по 8.12.40 г. и 14,15.12.40 г. В первом отмечается, что все 10 самолётов имели дефекты в процессе испытаний; во втором говорится о том, что при производстве полётов на 8 самолётах И-26 в Кубинке разрушились маслопроводы на 6 самолётах. Войсковые испытания приостановлены. Таким образом, предупреждения, сделанные отцом при госиспытании опытного экз. № 3 самолёта, полностью подтвердились.

До сих пор мы говорили о заводе № 301. А как обстояли дела с серийным производством на заводе № 292? На листах 121 - 125 того же дела (см. сноску 14) этот вопрос отражён.