Интересно, что на этом заводе учли недостатки самолётов завода № 301 и часть из них устранили. Это привело, в общем, к 48 расхождениям между самолётами обоих заводов. Причём различия видоизменяются и по сериям. Таким образом, в части должны поступать различные самолёты с одинаковым названием! Понимая эту ситуацию, ст. военпред завода № 292 в/инженер 2 р. Родин делает правильный вывод о необходимости сконцентрировать у главного конструктора все материалы по И-26 и установить единство в схемах, монтажах и конструктивных оформлениях агрегатов самолёта И-26.
Мало того что внедряли в серию дефектный самолёт, так ещё допустили разлад в его изготовлении на разных заводах! В первую очередь это не делает чести Яковлеву как главному конструктору. Сделал плохой самолёт. Используя своё положение, добился запуска его в серийное производство на нескольких заводах, а там хоть трава не расти! Устранять обнаруженные дефекты отказывается под всякими предлогами, согласовывать производственные вопросы на этих заводах просто не догадывается!
В декабре 1940 года на имя Народного Комиссара авиационной промышленности Шахурина начальником ГУ ВВС Рычаговым было направлено письмо15 по поводу плохого качества продукции авиапромышленности, поступающей на вооружение ВВС с подробным описанием дефектов моторов и конструктивных недостатков собственно самолётов. В нём указывается, что о перечисленных дефектах и недостатках администрация заводов неоднократно ставилась в известность. Однако качество продукции не только не улучшалось, но в отдельных случаях ухудшалось.
Апофеозом итогов работы по самолёту И-26 на конец декабря 1940 года является протокол смешанной комиссии по рассмотрению дефектов на самолёте И-26 М-105,16 утверждённый НКАП Шахуриным и начальником ГУ ВВС Рычаговым 19 декабря 1940 года.
Следует заметить, что в течение 40 года проходила масса технических совещаний по результатам испытаний И-26 с участием с одной стороны Яковлева и директоров заводов-изготовителей самолёта, с другой — различных представителей ВВС, среди которых всегда присутствовал начальник НИИ Филин и его заместители, а также в обязательном порядке - ведущие специалисты НИИ ВВС, принимавшие участие в испытаниях. На этих совещаниях Яковлев был вынужден выслушивать все претензии, и, надо сказать, весьма обоснованные, к его самолёту. На каждом из таких совещаний Яковлев клятвенно обещал ликвидировать в ближайшие сроки отмеченные испытателями недостатки, но из раза в раз не выполнял своих обещаний. И вот дело, наконец, вышло на уровень Шахурина и Рычагова, которые решили поставить точку в этом вопросе.
В указанном протоколе смешанной комиссии по порядку сформулированы все дефекты и их сущность, а также решения по их устранению, а именно: кто ответственный и что необходимо сделать для устранения каждого дефекта, а также сроки выполнения работы.
Протокол представляет документ, изложенный на 15 машинописных двойных листах. В нём перечислены 114 дефектов (!), подлежащих устранению. Из них главный конструктор, как ответственное лицо за устранение дефекта, фигурирует в 48 пунктах. Директора заводов, связанных с производством И-26, - практически во всех пунктах.
Протокол подписали:
Председатель - Начальник 6 Управления ГУ ВВС бригинженер - Лапин.
Члены: Начальник производственного отдела ПГУ НКАП - Тихомиров,
Зам. главного конструктора завода № 115 - Вигандт,
Директор завода № 115 - Эскин,
Пом. ведущего инженера НИИ ВВС самолёта И-26 в/инженер 2р. - Степанец,
Лётчик-испытатель НИИ ВВС подполковник - Стефановский,
Ведущий инженер по войсковым испытаниям И-26 в/инженер 2 р. Часовиков.
Утвердили протокол, как уже было сказано выше, Шахурин и Рычагов.
Интересен такой факт. Главный конструктор Яковлев обещает в конце текстовой части протокола устранить все дефекты за 4-5 дней!
Потрясающе! Ему не хватило 10 месяцев, чтобы по-доброму решить этот вопрос с НИИ ВВС, а здесь, когда дело дошло почти до самого верха, не моргнув глазом, опять даёт заведомо невыполнимые обещания! Ниже мы убедимся, что всё так и будет.
Основные моменты протокола комиссии по рассмотрению дефектов на самолёте И-26 Лапин доложил Астахову. При этом было отмечено, что по И-26 до настоящего времени остаются нерешёнными следующие вопросы:
1. Не выполняется Постановление КО № 23 от 11. 01.40 г. по обеспечению полной взаимозаменяемости деталей и агрегатов самолётов, изготавливаемых на разных заводах (лишнее подтверждение того, что, зная об этом Постановлении, Яковлев палец о палец не ударил, чтобы его выполнить на 301 и 292 заводах).
2. Поставляемые самолёты не соответствуют предусмотренным ТТТ: по максимальной скорости, посадочной скорости, времени виража, потолку, разбегу, пробегу.
3. Кроме того, поставляемые самолёты не имеют следующего оборудования:
а) радиостанции;
б) посадочной фары и подсвета приборной доски;
в) кронштейнов крепления фото-кинопулемёта;
г) конусной установки;
д) бензиномеров;
е) вариометра;
ж) на самолёте установлены колёса; не отвечающие полётному весу (600x180 вместо 650x200). (Примечание. Установка усиленных колёс невозможна без переделки крыла).
Яковлевым дано распоряжение заводу № 115 отработать установку радиостанции на самолёте завода №301. На этом же самолёте завод № 115 устраняет дефекты по протоколу смешанной комиссии. Готовность самолёта 20-25 декабря 1940 г. Этот самолёт будет принят за эталон на первый квартал 1941 года.
Кстати, из архивных документов17 следует, что опытный экземпляр № 3 самолёта И-26 с 23 по 30 декабря 40 года в очередной раз проходил госиспытания и опять их не выдержал. Было отмечено, что при пикировании мотор достиг 3000 об/мин, давление масла упало до нуля. При осмотре ВМГ на земле после полёта установлено:
1. Наличие бронзовой стружки в маслофильтре и маслорадиаторе,
2. Заедание валика регулятора Р-6. Вероятной причиной заклинивания мотора является разрушение подшипников, стружка которых попала в Р-6, и валик заело.
Мой комментарий.
1. Запущен в серию и поступает в части ВВС самолёт, имеющий массу дефектов и не удовлетворяющий предъявленным тактико-техническим требованиям.
2. Отсутствие на самолёте вышеперечисленных важнейших элементов не позволяет управлять боем (нет радиостанции), не позволяет использовать его в ночных и условиях плохой видимости (нет фары). Из-за плохой видимости приборной доски лётчик не может уверенно наблюдать показания даже тех немногочисленных приборов, которые имеются. Отсутствие возможности установки фотокинопулемёта не позволяет контролировать результаты атаки истребителя. Отсутствие бензиномеров не позволяет лётчику контролировать наличие и расход горючего, а отсутствие вариометра в условиях плохой видимости не позволяет лётчику определить пространственное положение самолёта. Установка колёс, не отвечающих полётному весу, - предпосылка к авариям, поломкам, катастрофам.