Всем, кто знаком с историей отечественной авиации, хорошо известно, что Генеральный конструктор А.И. Микоян умел подбирать сотрудников в руководимый им коллектив. 1 июня 1950 года по приглашению А.И. Микояна Григорий Александрович Седов перешел работать на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода на должность шеф-пилота и сразу включился в испытания прототипов самолета МиГ-17.

Приведу слова из первой характеристики от января 1950 года: «Тов. Седов Г.А. проявил себя как один из лучших летчиков-испытателей. За короткое время провел испытания двух изделий завода».

После гибели 20 марта 1950 года летчика-испытателя И.Т. Иващенко на опытном самолете СИ (машину затянуло в пикирование с высоты 11 км) Г.А. Седов продолжил испытания самолета СИ-2 (МиГ-17), продемонстрировав высокое профессиональное мастерство, столкнувшись с новым, опасным явлением - флаттером горизонтального оперения и успешно посадив машину с поврежденным и на 60% площади рулями высоты. МиГ-17 строился серийно и состоял на вооружении свыше 40 государств.

Вот краткая хроника испытаний, выполненных Г.А. Седовым, и фото самолетов, на которых он летал:

СИ-02	И-350	СП-2
СП-7 (МиГ-17П)	И-360 (СМ-2)	СИ-10 (МиГ-17)
СМ-9/1 (МиГ-19)	Е-4	Е-2А

16 июня 1951 года - первый вылет на самолете И-350 (М), который имел тонкое крыло большой стреловидности, форсажный двигатель ТР-3 для выполнения сверхзвуковых полетов и новшество на истребителе - тормозной парашют. Вскоре после взлета остановился двигатель, спасти самолет шансов практически не оставалось. Седову удалось аварийно выпустить шасси на высоте 20 - 30 м и благополучно приземлиться. Вероятно, это была первая посадка в стране сверхзвукового самолета с неработающим двигателем.

Март — ноябрь 1951 года — заводские испытания СП-2 (МиГ-17Ф) с радиолокационным прицелом «Коршун».

В 1952 году — первый вылет на СП-7, который строился серийно под наименованием МиГ-17П и стал первым в стране массовым легким перехватчиком с РЛС.

24 мая 1952 года - первый вылет на И-360 (СМ-2). Самолет имел крыло такой же конструкции, как И-350, два двигателя АМ-5. В ходе испытаний выявлена склонность к непреднамеренному срыву в штопор и снижение эффективности на больших скоростях. Проблемы с аэродинамикой были решены после переноса стабилизатора на фюзеляж.

27 ноября 1953 года — первый вылет на опытном СИ-10 (построен на основе МиГ-17), имеющем управляемый стабилизатор и интерцепторы (впервые на реактивном МиГе), кинематически связанные с элеронами.

5 января 1954 года - первый вылет на сверхзвуковом истребителе СМ=9/1 (в серии - МиГ-19). Скорость звука была преодолена уже во втором испытательном полете при включении форсажного режима работы двигателей. Серийное производство МиГ-19 началось до окончания государственных испытании и в качестве исключения - по чертежам ОКБ, а не по серийной документации.

16 июня 1955 года — первый вылет на Е-4 (прототип МиГ-21). Опытный истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-9Б. Самолет Е-4 создавался параллельно Е-2 и Е-2А с большой степенью унификации, чтобы оценить преимущество схемы с треугольным крылом по сравнению со стреловидным, отработанным на МиГ-19, и выбрать форму для будущего фронтового истребителя. В середине 50-х годов этапной работой ОКБ стало создание легкого фронтового истребителя МиГ-21 и многих его модификаций. МиГ-21 - один из самих знаменитых массовых сверхзвуковых истребителей в мире. На нем установлено 22 мировых рекорда. Он выпускался в течение 30 лет, состоял на вооружении 49 стран мира.

17 января 1956 года — первый выпет на Е-2А. Самолет имел стреловидное крыло (55°) и двигатель АМ-11. Была построена опытная партия из 5 самолетов (предсерийная), но в массовое серийное производство пошел более перспективный МиГ-21 с треугольным крылом.

За особые заслуги в летно-испытательной работе по новой авиационной технике 1 мая 1957 года Григорию Александровичу Седову присвоено звание Героя Советского Союза.