К концу боевых действий в Европе на "Спитфайрах" летали 26 из имевшихся 81 полка ПВО. В мае 1945 г. в строевых частях числились 843 "Спитфайра".

Большинство укомплектованных английскими истребителями полков находились достаточно далеко от фронта. Исключение составлял район Ленинграда, куда еще наведывались немецкие воздушные разведчики. Там имели место боевые столкновения "Спитфайров" LF IX с противником. 20 октября 1944 г. майор А. Карпов из 27-го гв. иап вылетел на перехват. Но, поднимаясь на высоту, из-за отказа кислородной системы летчик потерял сознание и разбился.

8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11-го и 102-го гв. иап) на LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju 88S.

Как уже говорилось, одним из недостатков "Спитфайра" как перехватчика являлось отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гв. иап ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной РЛС с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мациевич и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки в ходе испытаний им не представилось.

Из двух HF IX один остался в НИИ ВВС, а другой, видимо, попал в 16-й иап, где среди прочих машин в ноябре 1944 г. числился один "Спитфайр 9Г". Никаких существенных доработок английских истребителей в ПВО не производилось. Иногда заменялись кислородные маски на советские, а также монтировались автоответчики "свой-чужой". Полки на "Спитфайрах" считались наиболее боеспособными из всех, вооруженных импортной техникой.

После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили в советской авиации - до 1947-48 годов (а кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Например, 177-й иап перешел на Як-17 в 1948 г. в Ярославле.

"Спитфайр" высоко ценился летчиками, в первую очередь, за простоту пилотирования. Хотя модификация LF IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыклись и научились компенсировать. Важную роль сыграл "Спитфайр" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на нем практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители. Для учебных целей несколько машин переделали в двухместные "Спитфайры" IХУТИ (иногда именовавшиеся "9У") с закрытой кабиной. Такие самолеты имелись в различных полках. Их изготовляли авиаремонтные мастерские ВВС.

"Спарка" на базе "Спитфайра"

Спарка "Спитфайра" на испытаниях в НИИ ВВС

"Спитфайр" V на катапульте крейсера "Молотов" после войны

25 сентября из кабины двухместного "Спитфайра" парашютист-испытатель В. Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 секунд, а затем благополучно приземлился. "Спитфайр" в этом полете пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мирового рекорда была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска при высотном прыжке с такого же самолета из-за разрыва трубки кислородного прибора разбился Н. Амитаев.

Таким образом, хотя боевые успехи "Спитфайра" на советско-германском фронте были весьма скромны, эта машина оставила заметный след в истории российской авиации.

В статье использованы фотографии из книги К.Геста и Г.Петрова "Red Stars" и архивов авторов