Автор выражает искреннюю благодарность за предоставленные материалы и конструктивную помощь в работе над статьей О.Азаркевичу, П.Беленину, В.Березняку, В.Жигулеву, Ю.Кабернику, Ю.Климову, В.Марковскому, А.Медведю, В.Мильяченко, С.Морозу, С.Пазыничу, А.Петрову, О.Подкладову, А.Слезеву, С.Сутурину, Б.Четвертакову, Ю.Ушакову, Е.Уфимцеву, Л.Хандурину, G. Skowronski и сайту Ейского ВВАУЛ. (Раздел по эксплуатации Су-7 написан в соавторстве с В.Марковским)

ВТОРОЕ ПРИШЕСТВИЕ (Возрождение ОКБ П.О. Сухого)

14 мая 1953 г. вышел приказ Министерства оборонной промышленности (МОП) СССР №223, в котором, помимо прочего, говорилось: "...т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1; назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П.О...". Так, уже второй раз, родилось известное теперь всем ОКБ П.О. Сухого.

Как известно, П.О. Сухой стал руководителем самостоятельного коллектива летом 1940 года, после победы в конкурсе его многоцелевого самолета "Иванов" (Су-2). В годы войны в ОКБ были созданы высотные истребители Су-1 и Су-3, штурмовики Су-6 и Су-8. После Победы в небо поднялись ракетные и реактивные истребители Су-7, Су-9 и Су-11, корректировщик Су-12. Последней летающей машиной в истории ОКБ того периода стал перехватчик Су-15 ("П"). 3 июня 1949 года он был потерян в аварии, и дальнейшие работы по этой теме не проводились. Создаваемый тогда же для полета на сверхзвуковых скоростях и больших высотах экспериментальный истребитель Су-17 ("Р") так и не поднялся в небо. Авария Су-15 послужила поводом для запрета летных испытаний самолета, а в скором времени вышло решение Военно-промышленной комиссии о закрытии ОКБ П.О. Сухого.

П.О. Сухой с частью коллектива после отказа сменить профессию самолетостроителя на ракетчика был переведен в ОКБ-156 МАП А.Н. Туполева, где стал заместителем главного конструктора и отвечал за доводку и внедрение в серию на иркутском авиационном заводе бомбардировщика Ту-14. После успешного завершения этой работы П.О. Сухой руководил испытаниями новых туполевских машин.

Тем временем, в мае 1952 года, руководитель бригады 3-го отделения ЦАГИ В.В. Кондратьев написал письмо на имя И.В. Сталина, где, основываясь на изучении в ЦАГИ конструкции трофейного американского истребителя F-86A "Сейбр" и на соображениях о его лучших маневренных качествах по сравнению с МиГ-15бис, предложил заняться его прямым копированием.

Поскольку Иосиф Виссарионович лично заинтересовался этим предложением, все доводы о бесперспективности копирования всего самолета (а не отдельных его узлов и систем) были отброшены. 18 июня 1952 года Постановлением Совмина СССР на заводе №1 в Куйбышеве было организовано ОКБ для "копирования, постройки и дальнейшего развития самолета F-86A". Главным конструктором ОКБ-1 (как и просил в письме его автор) был назначен В.В. Кондратьев. Приказом МАП от 20 июня 1952 года для ускорения выпуска чертежей истребителя ОКБ-1 временно разместили в Москве, на территории филиала ЦАГИ.

Вместе с тем перспективность копирования не самой новой зарубежной машины была сомнительной, да и МиГ-15 убедительно доказали свои достоинства в сражениях корейской войны. К тому же для "Сейбра" не было подходящего отечественного двигателя - единственный пригодный по тяге ВК-1Ф никак не вписывался в узкий фюзеляж "американца". В итоге удалось построить лишь макет самолета, а после снятия в декабре 1952 года с куйбышевского завода задания на постройку F-86, ОКБ-1 выдало "наверх" предложение о постройке уже принципиально нового "скоростного истребителя". Затем новые проекты пошли один за другим. Венцом этого "творчества" стало предложение о создании истребителя, оснащенного фантастическим молекулярным двигателем МД-53, разрабатываемым в коллективе конструктора авиационного вооружения Б.Г. Шпитального. Расчетные данные нового самолета выглядели ошеломляюще - максимальная скорость 5000 км/ч, потолок 32000 м. Но этот двигатель так никто и не увидел. Назначенная в апреле 1953 года (через месяц после смерти Сталина) представительная комиссия не оставила камня на камне от молекулярного двигателя, охарактеризовав МД-53 как технический авантюризм и попытку ввести в заблуждение правительство. И хотя по поводу самого самолета не было сделано столь резкой оценки, вскоре стал вопрос и о самом существовании ОКБ-1. Карьера В.В. Кондратьева как руководителя ОКБ-1 закончилась с выходом соответствующего приказа, а новый главный конструктор П.О. Сухой добился выхода 5 августа 1953 года Постановления правительства о разработке его коллективом новых скоростных машин — фронтового истребителя и истребителя-перехватчика, каждого в двух вариантах - со стреловидным и с треугольным крылом.