С-41, созданный на базе одного из первых Су-7, был оснащен "перфорированными" тормозными щитками.
"На высоких берегах Амура..."
Авиационный завод №126 был основан летом 1934 года и уже через пару лет приступил к выпуску туполевских разведчиков Р-6 (АНТ-7). С 1938 года и до конца войны здесь изготавливались бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4, а после Победы - транспортные Ли-2. С 1950 года завод перешел на выпуск самолетов ОКБ-155 А.И. Микояна. После МиГ-15бис, МиГ-17 и МиГ-17Ф заводчане ждали новых микояновских машин, но судьба в лице Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ, так с конца 1956 года стало именоваться МАП) распорядилась иначе.
Ранее завод не был головным и получал уже отработанную техническую документацию, что значительно упрощало производство самолетов. Теперь же все менялось, поскольку предприятию предстояло стать головным (и, как оказалось в дальнейшем, единственным) по выпуску истребителей Су-7. А это означало, что теперь завод уже стал выступать как самостоятельное серийное предприятие, которое должно было полностью обеспечить конструкторско-технологическую доводку истребителя. Сроки освоения новой машины, поставленные министром авиационной промышленности (с конца 1956 г. - председателем ГКАТ) П.В. Дементьевым, были очень жесткими. Планом предусматривалось в 1957 году выпустить десять серийных Су-7.
С конца лета 1957 года на завод зачастили сначала большие начальники, а затем и представители ОКБ П.О. Сухого. Вскоре началась передача комплектов рабочей документации на серийные самолеты. С первых дней освоения нового истребителя перед директором Ф.А. Березницким, главным инженером Г.А. Мунгаловым и всем коллективом дальневосточного завода встал ряд сложных технических и организационных проблем. Конструкция, агрегаты и системы Су-7 значительно отличались от уже ранее освоенных в производстве на микояновских машинах. Потребовалось разработать целый комплекс технических мероприятий, установить новое оборудование, изготовить сотни единиц оснастки, реконструировать большинство цехов и участков. Детали из новых материалов, таких как хромоникелевая сталь 30ХГСА, алюминиевые сплавы В95 и АК4-1, требовали повышенного внимания в части чистоты обработки их кромок и стыков, скруглениям в зонах перехода поверхностей для устранения концентраторов напряжений и повышения их усталостной прочности.
С нуля пришлось освоить и технологию глубокого химического травления алюминиевых сплавов, применяемую вместо механической обработки с целью облегчения многих деталей. Для этого пришлось срочно заказывать множество ванн под растворы щелочей и кислот, средства транспортировки деталей в процессе обработки.
Хватало проблем и у сборщиков. По сравнению с прежними машинами (МиГ-15 и МиГ-17) внутренние объемы Су-7 отличались крайне плотной компоновкой и были насыщены бортовыми системами, электрическими жгутами, трубопроводами топливной, гидравлической и пневматической систем.
Это предъявляло жесткие требования к точности взаимного расположения элементов конструкции и геометрических обводов агрегатов. Повышенного внимания требовал сдвижной фонарь кабины со сложной системой управления, гидравлическая система с рабочим давлением 210 кг/см2 (на МиГах давление в гидросистеме составляло "лишь" 140 кг/см2), сложные внутренние обводы воздушного канала. Все это значительно тормозило выпуск первых серийных Су-7.
К 4 декабря 1957 года на заводе были собраны первые четыре самолета. Они практически не отличались от опытного С-2 и имели "короткую" носовую часть с воздухозаборником с тупой передней кромкой. Первую машину с трудом выкатили из сборочного цеха - высота проема ворот старого цеха оказалась мала для Су-7.
Сняв законцовку киля и "посадив" Су-7 на хвост, его все же выкатили из цеха. Началась подготовка к первому полету. В ходе гонок двигателя было выявлено и устранено несколько производственных дефектов (спешка и отсутствие опыта давали о себе знать). В воскресный день марта 1957 года летчик-испытатель ЛИИ В. Пронякин поднял Су-7 в воздух. Руководителем полета был старший заводской летчик-испытатель Е.К. Кукушев.
В наступившем 1958 году по планам ГКАТ завод №126 должен был выпустить уже 100 истребителей, но и эта цифра осталась на бумаге. Спешка с запуском в серию еще очень сырой и недоведенной машины (руководству ГКАТ не терпелось продемонстрировать высокий уровень новых отечественных машин перед все больше склонявшимся в сторону ракетчиков Н.С. Хрущевым) бумерангом ударила по "семерке". План вновь был сорван из-за необходимости внесения в конструкцию и системы самолета многочисленных доработок. В ходе продолжившихся полетов по программе Госиспытаний, ранее прерванных катастрофой С-1, вновь возникли проблемы с помпажем, происходили сбои в гидросистеме, подводили герметизация кабины и замки основных стоек шасси. Для помощи в освоении Су-7 и оперативного решения вопросов 21 октября 1958 года вышел приказ ГКАТ по заводу №51 "О создании филиала ОКБ в г. Комсомольске-на-Амуре".