В ходе испытаний на фюзеляже и киле С-41 были нанесены маркеры для фотосъемки в полете.

Су-7 4-й и 5-й серий отличались удлиненной носовой частью и воздухозаборником с острой передней кромкой. Ранее из-за малой изученности поведения ВЗ на сверхзвуковой скорости и боязни, что острые кромки воздухозаборника трудно будет выполнить технологически, не позволили на первых "семерках" перейти к такой схеме.

Между тем увеличение диапазона скоростей полета Су-7 по сравнению с реактивными самолетами первого поколения показало, что роль входных устройств существенно повысилась.

При дозвуковой скорости сжатие воздуха в основном осуществляется компрессором двигателя, а повышение давления от скоростного напора несущественно. Главной задачей ВЗ на дозвуковых скоростях является подведение воздуха к двигателю с малыми потерями и получение на входе в ТРД равномерного поля давлений и скоростей, необходимых для устойчивой работы его компрессора.

С выходом на сверхзвуковые скорости роль воздухозаборника в создании давления значительно увеличилась. Достаточно сказать, что на скорости М=2,1 сжатие воздуха в ВЗ равняется сжатию в компрессоре ТРД. По этой причине работа воздухозаборника на больших скоростях в значительной степени определяет как тягу двигателя, так и его экономичность. Применение на Су-7 воздухозаборника с острой кромкой позволило уменьшить потери полного давления на входе, снизить сопротивление самолета при переходе через звуковой барьер, уменьшить вероятность помпажа воздухозаборника. Кроме того, ВЗ с тупой передней кромкой начинал неустойчиво работать уже с числа М=0,95, а для "острого" воздухозаборника область неблагоприятных чисел Маха, которые требовалось как можно быстрее "проскочить", начиналась на М=0,98 и заканчивалась на М=1,01. Далее с увеличением скорости эффективность такого ВЗ сохранялась.

Была решена и проблема, тревожившая технологов, - обечайку воздухозаборника с острой кромкой начали изготовлять в виде легкого, но прочного и, как оказалось, технологичного точеного кольца из сплава АК4-1.

Испытания в воздухе показали, что летные характеристики Су-7 улучшились, а помпаж стал возникать реже. Тем не менее эта проблема оставалась на повестке дня, так же как и недоведенность ТРДФ АЛ-7Ф. Еще 25 августа 1956 года Постановлением правительства (под влиянием безнаказанных высотных полетов американских разведчиков в небе СССР) ОКБ-165 A.M. Люльки было задано создание модифицированного варианта двигателя, получившего индекс АЛ-7Ф-1, со сроком предъявления его на испытания в конце того же года. Этим же Постановлением предписывалось истребительным ОКБ в максимально сжатые сроки повысить высотность создаваемых истребителей, а чуть позднее приказом ГКАТ П.О. Сухому предписывалось поднять потолок С-1 и перехватчика Т-3 до 21000 м.

Большинство Су-7 первых серий были переданы ОКБ-51 для доработок и испытаний по различным программам.