Планы мероприятий соответствовали их значимости: в случае успеха авиация по гибкости базирования возвращалась к временам, когда аэродромом могло служить всякое поле, луг или просторная поляна. Задача представлялась проблемной, но вполне выполнимой: в конце концов, полеты на лыжном шасси имели давние традиции, пусть и со снега, но и с ним вполне удовлетворительно эксплуатировались до войны даже тяжелые бомбардировщики. Оснащая лыжами реактивные самолеты, следовало решить две основные группы вопросов, связанные со значительно большим трением при движении по грунту и многократно возросшими нагрузками на неровной и неоднородной почве при увеличившихся в несколько раз взлетно-посадочных скоростях современных машин.

На первом этапе работ были проведены экспериментальные исследования по изысканию приемлемых материалов и износостойких наплавок для лыж, работающих в сложных условиях. На этом этапе исследовался механизм трения и износа материалов при воздействии большого комплекса факторов (абразивная и коррозионная среда, высокие давления, скорости и температуры при фрикционном контакте) на материалы различной природы. Эти исследования проводились как в лабораторных, так и непосредственно в полевых условиях на специально подготовленном самолете-лаборатории Ил-28ЛШ (№ 5112). На нем были испытаны первые конструкции лыж, сделаны попытки наметить контуры формы самолетной лыжи и оценить величину сопротивления при движении по грунтам различных типов и состояния.

Для проведения дальнейших испытаний лыж в реальных условиях в 1958 году на базе одного из первых Су-7 (2 серия 3 машина) с двигателем АЛ-7Ф был создан самолет С-23, на котором были реализованы рекомендации, выработанные после первого этапа испытаний и исследований. На нем испытывались два варианта шасси — чисто лыжное, с полозьями на всех ногах шасси, и смешанное, при котором носовая стойка оснащалась колесом, а основные — лыжами. Для упрощения конструкции шасси сделали неубираемыми, законтрив их и сняв с основных опор щитки, а для регистрации картины посадки С-23 оснастили фотокамерой в обтекателе под воздухозаборником двигателя. Лыжи крепились к стойкам вместо колес, а их полоз, носок и пятка делались легко заменяемыми и изготовлялись из 4 мм листа титанового сплава, поскольку их температура при движении достигала 450...500°С, а износ полоза достигал 0,01...0,02 мм на километр пробега по грунту. Для повышения управляемости самолета на грунте конструкция передней стойки была изменена с установкой механизма управления разворотом колеса.

Посадка С23 на снежную ВПП

Опытный самолет С23, предназначенный для испытаний лыжного шасси	Один из первых вариантов лыжи, испытанный но С23. Хорошо виден пяточный амортизатор воспринимающий нагрузки при касании лыжей земли

С апреля 1959 года по август 1960 самолет с двумя вариантами шасси проходил испытания на аэродромах страны (главным образом, Кировское в Крыму и Третьяково под Москвой) в разных погодных и климатических условиях, на заснеженных и грунтовых ВПП, в том числе мокрых и даже специально распаханных перед этим. Всего было выполнено более 60 полетов и свыше 100 скоростных пробежек. В ходе испытаний отрабатывались конструкция и размеры корпуса лыжи, форма опорной и носовой частей «подошвы» лыжи, тип и места креплений корпуса лыжи к главной амортизационной стойке и подошвы к корпусу, пяточный амортизатор и другие элементы шасси. Испытания дали богатую пищу для дальнейших работ в этой области и позволили усовершенствовать лыжное шасси, а также показали, что устойчивость и управляемость при движении машины с лыжным шасси на главных опорах и с передним управляемым колесом по грунтовой ВПП практически не отличается от движения самолета на колесном шасси.

Тем временем продолжались работы над самолетом с системой СПС. Пограничный слой является связующим звеном между поверхностью крыла и свободным течением воздуха. Это очень тонкий слой, в котором происходит изменение скорости между неподвижными молекулами воздуха, прилегающими к поверхности крыла, и быстротекущим внешним потоком; таким образом, в этом слое происходит резкое изменение скорости воздуха. Нарастание подъемной силы с некоторого угла атаки при его увеличении происходит замедленно, а затем даже убывает. Основной причиной является срыв потока, зарождающийся в погранслое. Для предотвращения срыва и, тем самым, повышения подъемной силы и служит СПС.

В 1960 году серийный Су-7Б (25 серия 2 машина), получивший обозначение С-25, был доработан под систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя АЛ-7Ф-1. Принцип работы системы заключался в том, что при помощи воздуха, отбираемого от двигателя на поверхность закрылков, погранслою сообщается дополнительная кинетическая энергия, обеспечивающая более плавное обтекание без раннего срыва, что особенно важно для увеличения эффективности закрылков на малых скоростях полета.