Самолет-лаборатория С-25, оборудованный для испытания аэродинамических поверхностей под фюзеляжем

Созданная на базе Су-7У летающая лаборатория "100ЛДУ" служила для исследования полета на самолете с продольной неустойчивостью и  отработки принципов систем дистанционного управления (СДУ)

На носовой части спарки установили дестабилизатор, фиксация которого в дозвуковом полете делала самолет статически неустойчивым по перегрузке. Полученные в ходе испытаний данные позволили отработать структуру автомата продольной устойчивости с интегральным законом управления и выработать дополнительные рекомендации по СДУ в целом.

Работы по теме Т-4 на "100ЛДУ" были успешно завершены в 1972 году, после чего на ЛЛ в период с 1973 по 1974 годы были выполнены работы по проверке и уточнению законов работы СДУ-СУУ (система улучшения управляемости и устойчивости) проектируемого перспективного истребителя Т-10. Эти полеты, проводившиеся испытателями ЛИИ В. Лойчиковым, И. Волком, Ю. Усиковым, А. Муравьевым и В. Назаряном, позволили выявить ряд опасных режимов и особенностей СДУ.

Так, в одном из вылетов экипаж попал в интенсивную раскачку - нарастающее стремительное возникновение переменных перегрузок, в секунды вышедшие на грань переносимости летчиками. Заброс перегрузок от +10,5 до -6 превысил разрушающие для "спарки" и едва не развалил самолет, "поведенный" настолько, что его с трудом удалось посадить.

Для выработки технического задания (ТЗ) для системы дозаправки самолетов фронтовой авиации по системе "шланг-конус" в 1968-1970 годах на Су-7БМ были проведены испытания и отработка системы контактирования при дозаправке. Для этого самолет был оборудован макетной штангой-приемником в носовой части фюзеляжа. Кроме того, на этой машине до 1975 года выполняли и работы по исследованию характеристик магнитных систем регистрации параметров полета и методов послеполетной оценки качества пилотирования по полетной информации, снимаемой с регистраторов.

Отдельной темой стало использование "спарок" Су-7У для отработки систем аварийного покидания и различных типов катапультируемых кресел. В ходе этих работ использовались три самолета (бортовые номера 10, 20 и 21), задние кабины которых были доработаны для установки испытуемых кресел, а вместо демонтированного фонаря задней кабины установили защитный металлический экран. На консолях крыла устанавливались обтекаемые контейнеры с киносъемочной аппаратурой. На этих ЛЛ в период 1975 - 1991 гг. прошел отработку и испытания в воздухе и на земле целый ряд кресел, в том числе и различные модификации унифицированного К-36.

Испытания кресла КМ-1 на летающей лаборатории Су-7У. На фюзеляже и киле самолета нанесены маркеры для кино- и фотосъемки