Су-7Б раннего выпуска (17 серия, 7 машина) в экспозиции музея ВВС в Монино

Вступая в строй (Начало освоения Су-7 и Су-7Б)

В начале 1959 года первые серийные Су-7 поступили в ЦБП и ПЛС фронтовой авиации ВВС СССР, занимавшийся отработкой тактики боевых действий авиации и методическими вопросами, связанными с освоением новой техники и обучением личного состава, и расположенный в Воронеже (в 1960 году Центр перебазировался в Липецк).

Весной того же года их получил 523-й Оршанский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского истребительный авиационный полк (иап), базировавшийся на аэродроме Воздвиженка недалеко от города Уссурийска Приморского края. Заслуженный полк прошел всю войну, а с мая по декабрь 1951 года на истребителях МиГ-15бис воевал в Корее.

По мере освоения новых машин, чему в немалой степени способствовала близость завода-изготовителя, позволявшая быстро решать возникающие вопросы, на базе полка с 6 октября 1959 года начались войсковые испытания фронтового истребителя Су-7.

"Семерки" существенно отличались от привычных МиГов, а отсутствие учебных машин и большой букет "детских болезней" еще очень сырого и недоведенного самолета потребовал огромных усилий от всех участников испытаний, по сути, являвшихся проверкой машины на "профпригодность".

Особенно досаждал помпаж двигателя и воздухозаборника, плохая приемистость АЛ-7Ф-1 и его небольшой ресурс в 25-50 часов (а реально и того меньше). В связи с этим, а также дефицитностью ТРДФ, на Су-7 руление с включенным двигателем не допускалось - на взлетную полосу самолет выкатывали тягачом и только там запускали двигатель, а после посадки самолет сруливал с ВПП и двигатель быстро выключали. На стоянку Су-7 возвращался также на буксире.

Кроме ресурса двигателей, Су-7 имел множество ограничений режимов полета, которые по мере испытаний не уменьшались, а, наоборот, увеличивались, грозя превратить фронтовой истребитель в маломаневренную машину, пригодную разве что для "полета по прямой".

Плотная компоновка и технологические лючки небольших размеров сильно затрудняли техническое обслуживание, а для доступа к ряду агрегатов порой приходилось снимать несколько других. Даже контровка многочисленных разъемов требовала известной ловкости, часто граничащей с изобретательностью.

Техники с иронией называли Су-7 "самолетом, самым безопасным в обслуживании зимой", с долей правды указывая, что в лючок можно засунуть руку с инструментом, только если снять перчатки, а поскольку в мороз металл примерзал к телу, то потерять что-либо или оставить в самолете было невозможно - инструмент крепко прихватывало к руке.

Тогда же и родилось известное изречение «Конструктор Сухой, самолет сырой, а техник мокрый». И дело заключалось не только в сложности самолета и его обслуживания, а также недостаточной квалификации техсостава - на этапе освоения производства нередко и заводские рабочие после бесплодных попыток затянуть недоступный болт или стык трубопровода откровенно халтурили, в результате чего случались поломки, аварии и катастрофы.

Один из первых серийных истребителей Су-7 служил наглядным пособием в Военно-воздушной инженерной орденов Ленина и Октябрьской Революции, Краснознаменной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Под самолетом лежат блок УБ-16-57, НАРС С-21 и авиабомба ФАБ-500 М-46