Весьма показательной в ходе эксплуатации самолётов типа Су-7 является картина с качественным изменением показателей надёжности применительно к силовой установке и системам двигателя. Поскольку реактивный двигатель современного самолёта является наиболее сложным и ответственным агрегатом на его борту, то данные по его надёжности и безотказности служат не менее определяющим критерием этой стороны эксплуатационных характеристик для машины в целом. Повышенное внимание к работоспособности силовой установки обусловлено ещё и условиями её работы с чрезвычайно напряжёнными режимами и высочайшим уровнем нагрузок - механических и температурных, почти предельных по возможностям конструкции и материалов. К тому же, надёжность работы силовой установки является не только необходимым условием выполнения задачи, но и в самом прямом смысле жизненно важной для машины и лётчика - если отказ какого-либо оборудования, навигационного или связного, нарушение работы одной из систем, будь то гидравлика, электрооборудование или даже неполадки с шасси, всё-таки оставляют шансы на благополучный исход полёта, то неисправность двигателя, к тому же обычно сопровождаемая лавинообразным потоком прочих отказов, вплоть до пожара на борту и разрушения машины, ставит лётчика в по-настоящему безвыходное положение. В отношении Су-7 положение с эксплуатационной надёжностью силовой установки выглядит тем примечательнее, если вспомнить о "первых шагах" его двигателя - новейшего в ту пору и обладавшего небывалой мощностью АЛ-7Ф-1, приносившего массу хлопот и страдавшего целым ворохом дефектов и неприятностей в эксплуатации, начиная от мизерного 50-часового ресурса и оканчивая множеством выходивших из строя и преждевременно списываемых двигателей. При этом каждый час их ресурса в стоимостном отношении оценивался сотнями и тысячами полновесных рублей, при досрочном выходе из строя буквально вылетавших в трубу. Вдобавок к этому ограниченность ресурса и потребность в частой замене двигателей приводила к простою техники, снижению боеготовности и увеличивала расходы и трудозатраты на эксплуатацию авиатехники. Причинами преждевременного выхода двигателей из строя, помимо конструктивно-производственных недостатков, ответственность и расходы на которые возлагались на промышленность в лице разработчика и изготовителя, становилась также вина личного состава в эксплуатации - всевозможные нарушения и отступления от правил, а то и банальная и столь же неистребимая небрежность в работе (из-за всевозможных предметов, инструмента, шапок и рукавиц, забываемых в воздухозаборниках, как и валяющегося на стоянках и ВПП мусора, ежегодно выходило из строя 10-15% всех до срока снимаемых с эксплуатации двигателей). Примерно той же величиной оценивался выход из строя двигателей по орнитологическим причинам (попросту говоря, из-за попадания птиц); на этот счёт Главный Инженер ВВС указывал: "...не следует считать факты попадания птиц только лишь случайностью, то есть виной самих птиц. Попадание птиц также является виной эксплуатирующих частей, заключающейся в недостаточно эффективном проведении комплекса мероприятий по учёту орнитологической обстановки", разъясняя, что в задачу командиров входит также распугивание пернатых и "создание неблагоприятных условий для их проживания на территории аэродромов и вблизи них". Так или иначе, но затраты за выведенные из строя и весьма дорогостоящие двигатели в конечном счёте ложились на оборонные статьи бюджета, увеличивая и без того обременительные для страны военные расходы.

Очередным этапом в совершенствовании "семерок" стал самолет с изменяемой стреловидностью крыло С-22И, обладавший значительно лучшими взлетно-посадочными характеристиками

С-22И с "распущенным" крылом. Закрылки и предкрылки выпущены

С-22И в испытательном полете с выпущенными шасси, тормозными щитками и механизацией крыла