Су-17М стал первым в семействе истребителем-бомбардировщиком ОКБ П.О. Сухого, оснащенным новейшим двигателем АЛ-21Ф-3

Первенец семейства микояновских истребителей-бомбардировщиков — второй прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б с четырьмя ФАБ-500М-62, двумя ОФАБ-250Ш и тремя 800-литровыми ПТБ.

Задача повышения ресурса и обеспечения его выработки в эксплуатации принадлежала к первостепенной как с точки зрения поддержания боеготовности, так и по экономическим соображениям - очевидно, что двигатель с ресурсом в несколько тысяч часов иметь было куда выгоднее, чем производить и эксплуатировать вместо него аналогичный двигатель (вернее, двигатели) с ресурсом в тысячу часов, которых и потребовалось бы в несколько раз больше с соответствующими затратами на изготовление, замену и обслуживание. К тому же примеры были, что называется, налицо — известно было, что западные авиационные двигатели нового поколения обладают назначенным ресурсом в 5000 часов и более, не грозя разорить Пентагон (так, двигатель фирмы Пратт-Уитни типа F-100 для истребителя F-14A имел назначенный ресурс в 6000 часов при неограниченном количестве ремонтов, а работающие в наиболее напряжённых условиях камера сгорания и турбина обеспечивали до 3000 часов наработки). У наших же двигателистов и промышленности даже для наиболее современных изделий речь шла, в лучшем случае, о допустимом назначенном ресурсе порядка одной тысячи часов с необходимостью регулярных переборок каждые 200-300 часов.

Двигатели АЛ-21Ф-3, использовавшиеся на истребителях-бомбардировщиках типа Су-17М и фронтовых бомбардировщиках Су-24, имели множество конструктивных и технологических новшеств, не уступавших западным образцам, за исключением разве что досадно невысокого ресурса: у двигателей 1-й и 2-й серии отправка в ремонт требовалась после наработки 100 часов, а к середине 80-х годов гарантийный межремонтный ресурс довели до 400 часов при общем назначенном ресурсе в 800 часов; в ходе производства устройство АЛ-21Ф-3 претерпело более 5700 конструктивно-технологических изменений, и в результате доводки у изделий 3-й и 4-й серий назначенный ресурс стал составлять уже 1600 часов.

На этом фоне достигнутые ресурсные показатели двигателей АЛ-7Ф-1 выглядели более чем впечатляюще. К середине 80-х годов двигатели этого типа обеспечивали наиболее высокую в своём классе наработку, обладая назначенным ресурсом в 2200 часов — самым большим среди всех турбореактивных двигателей, эксплуатируемых во фронтовой авиации. Правда, и потребовалось для этого полтора десятка лет усилий конструкторов и технологов, но факт оставался фактом - АЛ-7Ф-1 имел рекордные ресурсные показатели, изрядно опережая даже такие популярные изделия, как двигатели семейства Р11Ф-300, использовавшиеся на многочисленных «двадцать первых» и других типах боевых машин.

Ещё более наглядно выглядели достигнутые показатели надежности. Пусть и в конце эксплуатации, но к середине 80-х годов двигатели АЛ-7Ф-1 из года в год уверенно занимали в этом отношении первое место во фронтовой авиации (к этому времени с ними продолжали летать истребители-бомбардировщики Су-17 — первые, "без буквы", и остававшиеся Су-7).

Такая картина сохранялась и в последующие годы: по итогам эксплуатации техники ВВС за 1986 год двигатели АЛ-7Ф-1 сохраняли лидирующее положение в части надёжности, причём наработка на досрочный съём по отказу или поломке у них достигла примечательного уровня в 2020 часов, и в большинстве своём двигатели этого типа вырабатывали ресурс. Досрочно сняты с эксплуатации в 1986 году были лишь 17 двигателей АЛ-7Ф-1 по следующим причинам: один двигатель — из-за попадания птицы, три пострадали от засосанного в двигатель мусора с земли и щебёнки крошащихся плит аэродромного покрытия, зато целых пять вывели из строя по той самой небрежности сами техники, забывая в воздухозаборнике всякий крепёж, лючки, винты, чехлы и прочие посторонние вещи, на которые приходилось почти 30% всех поломок двигателей этого типа.

Само по себе это не было исключительным явлением — дело не в том, что техсостав Су-7 отличался избыточной рассеянностью или не ведал, что творит. Просто само расположение воздухозаборника на фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках буквально провоцировало их использование в качестве "кармана", где при работе оставлялся инструмент, рукавицы, шапки и прочее. При запуске двигателя всякой мелочи, оказавшейся на входе в компрессор и летевшей внутрь, хватало, чтобы исковеркать лопатки, последствием чего, в лучшем случае, был "характерный скрип и скрежет" и поломка двигателя, а то и разрушение лопаток, чреватое пожаром и разносом двигателя. В том же 1986 году во входных устройствах истребителей МиГ-21 и МиГ-23 оказалось не меньше предметов, приведших к поломке двигателей при запуске, — в их числе были чеки от катапультных сидений, звено от патронной ленты к пушке, моток контровочной проволоки, шнур СПУ, противогаз, плоскозубцы, шнур от чехла с пломбой, перчатки техника и даже журнал подготовки самолёта.