Проект постановления с копией письма И.В. Сталину были направлены Главкому ВВС для согласования. На основании этих документов АТК ВВС подготовил заключение за подписью К.А. Вершинина, адресованное И.В. Сталину и М.В. Хруничеву, в котором отмечалось, что:

«...1. Предлагаемые т. Ильюшиным бомбардировщики не будут являться передовыми по сравнению с опытными немецкими завода Дессау - ЕФ-131, ЕФ-132...

Преимуществом предложения т. Ильюшина является то, что эти самолеты и двигатели будут отечественными, т.е. будет решен ряд промышленно-технических проблем.

Считаю необходимым и возможным потребовать от т. Ильюшина по самолету с двигателем т. Люлька максимальной скорости не менее 850км/ч, дальности 1500 км и бомбовой нагрузки не менее 1500 кг.

При этих условиях самолет т. Ильюшина с двигателем Люлька только подтянется к реактивному самолету Сухого, который проектируется с реальными двигателями ЮМО-004 и будет иметь скорость 800 км/ч, дальность 1500 км, при бомбовой нагрузке 1000 кг.

Самолет т. Сухого значительно превосходит по стрелково-пушечному вооружению оба самолета т. Ильюшина. На самолете т. Ильюшина имеется для обороны задней полусферы только одна 23-мм пушка с ограниченными углами обстрела, в то время как на самолете т. Сухого устанавливается две 20-мм пушки с круговым обстрелом и одна пушка с ограниченным обстрелом.

Самолет т. Сухого должен быть предъявлен на испытание с 1 февраля 1947 года.

Для самолета с двигателем т. Микулина необходимо потребовать от т. Ильюшина постройки самолета со скоростью не менее 950 км/ч, дальностью не менее 2500 км и бомбовой нагрузкой не менее 2000 кг с оружием, имеющим круговой обстрел задней полусферы.

2. Пунктом 3 проекта постановления предлагается снять с т. Ильюшина создание 4-моторного бомбардировщика с М-45 со скоростью 740 км/ч и варианта истребителя дальнего сопровождения.

С таким предложением ни в коем случае соглашаться невозможно, т.к. это единственный вариант бомбардировщика с такими данными.

Ни американцы, ни англичане наряду с развертыванием строительства реактивных самолетов не отказываются, а совершенствуют бомбардировщики с мощными поршневыми двигателями».

12 июня 1946 года доработанный проект постановления был утвержден правительством, а задание по бомбардировщику и истребителю с двигателями М-45, как потерявшее актуальность, снято постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1946 года.

Передняя опора шасси	Основная опора шасси

Конструкторский коллектив С.В. Ильюшина приступил к проектированию бомбардировщика Ил-22 с четырьмя ТРД ТР-1А. В соответствии с заданием Ил-22 с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг должен был иметь дальность полета 1250 км при крейсерской скорости полета 750 км/ч. А в перегрузочном варианте дальность полета увеличивалась до 2000 км. Максимальная скорость самолета устанавливалась равной 800 км/ч на высоте 9000 м.

Через год самолет был построен, и 24 июля 1947 года летчики-испытатели В.К. Коккинаки и К.К. Коккинаки выполнили на нем первый полет. Рассчитанный на установку двигателей ТР-1А, самолет проектировался с нормальной взлетной массой 24000 кг. Отсутствие двигателей ТР-1А и установка вместо них ТР-1 вынудили специалистов ОКБ ограничить взлетную массу до 20000 кг. Но и при этой массе летно-технические характеристики не достигли проектного значения. Это было следствием явно недостаточной мощности силовой установки, а также переразмеренности и перетяжеления конструкции самолета. Проведя два этапа заводских испытаний, приняли решение самолет на госиспытания не передавать.

Опыт проектирования самолета Ил-22 позволил уже 8 июля 1948 года поднять в воздух фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Сравнительные характеристики самолетов Су-10, Ил-22, Ил-28

- расчетные параметры.