Входная дверь в пассажирскую кабину	Пассажирское кресло	Туалетная комната

Самолеты Ер-2БМ и Ер-2ПС по согласованию с 7 ГУ НКАП были включены в проект плана опытного самолетостроения на 1946 год, но в связи с решением о снятии Ер-2 с производства в утвержденном плане отсутствовали.

В середине 1943 года в ЦИАМ под руководством А.И. Толстова завершились проектные работы по силовой установке, представляющей комбинацию авиационного дизеля и ВРДК. Принципиальной особенностью этой установки являлось использование мотора М-30Б с воздушным винтом в качестве основного двигателя, а двух ВРДК, расположенных под консолями крыла, как ускорителей, необходимых для кратковременного увеличения скорости полета. В данной схеме ВРДК турбина, вращавшая осевой компрессор, приводилась в действие выхлопными газами основного двигателя самолета. В течение 1943—1944 годов в ЦИАМ проводились экспериментальные работы с отдельными агрегатами и узлами установки.

В 1944 году решением ГКО А.И. Толстову было выдано задание на создание комбинированной силовой установки, состоящей из двигателя АЧ-30Б и двух ВРДК, с суммарной тягой всей установки, равной 850 кг при скорости полета 800 км/ч.

В мае 1945 года в ЦИАМ приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. В июне завершились заводские испытания, за время которых установка наработала 16 ч 42 мин. Полная масса установки составила 1700 кг.

Для летной отработки комбинированной силовой установки решили использовать самолет Ер-2. В мае 1945 года заводом №134 был подготовлен комплект чертежей по размещению Э-3130 на самолете, который для согласования отправили в ЦИАМ. В производстве переоборудование самолета Ер-2 не проводилось из-за отсутствия летных образцов Э-3130. Тема списана приказом НКАП №95 от 6 марта 1946 года.

В соответствии с приказом НКАП от 23 мая 1944 года главный конструктор завода №134 В.Г. Ермолаев получил задание на проектирование самолета «Особого назначения», представляющего собой комфортабельный пассажирский вариант бомбардировщика Ер-2. Постройка четырех самолетов Ер-2ОН планировалась на заводе №39, с окончанием постройки головного экземпляра к 1 ноября 1944 года.

28 августа 1944 года макетная комиссия рассмотрела и утвердила макет самолета Ер-2ОН.

10 ноября 1944 года В.Г. Ермолаев в своем обращении к Наркому авиапромышленности отмечал: «Заводом №39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе по маршруту Иркутск — Москва, протяжением в 4600 км...

При Вашем положительном решении о проведении перелета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику — Герою Советского Союза, гвардии полковнику Алексееву А.Д., поручив ему также подбор экипажа...»

К сожалению, постройка головного экземпляра затянулась до конца декабря 1944 года. И только после завершения заводских испытаний, 16 апреля 1945 года летчик-испытатель А.Д. Алексеев совершил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск — Москва, затратив 15 ч 30 мин.

10 мая 1945 года завершили постройку четвертого экземпляра самолета Ер-2ОН.

Самолет Ер-2ОН по схеме практически не отличался от серийного бомбардировщика Ер-2 2АЧ-30Б, за исключением отсутствия вооружения и удлиненного фонаря пилотов, переходящего в гаргрот.

Пассажирская кабина (длина — 6350 мм, ширина — 1600 мм, высота — 1600 мм) была рассчитана на 9 пассажиров и одного стюарда. Кабина пассажиров в районе шпангоута 15 разделялась на два отсека.

В первом, по левому и правому борту, устанавливались 6 одинарных пассажирских кресел ( ширина кресла — 560 мм, ширина прохода — 370 мм).

Во втором, по левому и правому борту, устанавливались 3 одинарных пассажирских кресла и одно откидное — для стюарда. В этом же отсеке размещалось багажное отделение.