Интересно сравнить проектные данные самолета «106Б» и «145», как самолетов одного класса, но использующих разные конструктивные решения для реализации основных летно-тактических характеристик. Взлетная масса «145» выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5% и достигла 51,5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет «145» с грунтовых полос (для проекта «106Б» только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонн по сравнению с проектными данными «106Б» значительно уменьшилась. Появилась возможность выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах. Значительно возросла максимальная сверхзвуковая скорость полета на большой высоте, увеличилась также сверхзвуковая крейсерская скорость полета. Значительно возросла практическая дальность полета на дозвуковой скорости полета и на крейсерском сверхзвуковом режиме полета.

Основным вариантом боевого применения самолета «145» являлся вариант ударного самолета, способный выполнять задания на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей полета. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что должно было в то время гарантировать ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками).

Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях, самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты типа Х-22 с различными типами ГСН (самолет-ракетоносец «145К»), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а в некоторых случаях и самолетов ДРЛО.

Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов Ту-145: самолета-разведчика «145Р», постановщика помех «145П» и самолета ПЛО, а также вариант дальнего истребителя-перехватчика, в том числе и в варианте самолета класса «рейдер» для борьбы с соединениями военно-транспортной авиации. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также большая установленная мощность бортовых источников электроснабжения.

Один из первых вариантов проекта самолет "145

В ходе проектирования рассматривался вариант создания унифицированных сменных контейнеров под различные целевые варианты использования самолета. Размещение и состав экипажа оставался прежним - по подобию Ту-22.

В течение двух лет изначальный проект дорабатывался и развивался, менялась его компоновочная и конструктивная схема, с учетом проработок ОКБ и совместной работы с другими организациями и предприятиями, и прежде всего с ЦАГИ, ЦИАМ, а также с развитием и пониманием проблемы создания принципиально нового самолета и комплекса заказчиком.

В ходе поисков оптимального решения двигатели силовой установки переместились в заднюю часть фюзеляжа, появились боковые воздухозаборники, сначала аналогичные применявшимся на Ту-128. Затем перешли к плоским воздухозаборникам с вертикальным клином, изменились углы установки крыла, самолет стал низкопланом, экипаж, учитывая большую дальность полета и сложность оборудования, увеличился до четырех человек.

После двух лет работы ОКБ над проектом «145» тема нового самолета, наконец, выходит из «тени» и получает официальный статус.

28 ноября 1967 года выходит правительственное постановление по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ТРДДФ типа НК-144 (НК-144-2). Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель с одной ракетой типа Х-22 под фюзеляжем - как замена самолета-ракетоносца Ту-22К, но на новом, более высоком техническом уровне.

Одновременно ВВС, с учетом перспектив развития комплекса, подготовили свои ТТТ к модернизированной системе К-22М, которые увидели свет 19 сентября 1967 года. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах.

Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками модернизированного самолета-носителя Ту-22КМ с крылом изменяемой в полете стреловидности и новых ТРДДФ НК-144-11 (максимальная взлетная тяга каждого 22500 кгс), а также сложности, связанные с освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагали проводить разработку системы в два этапа.

На первом этапе полет на малых высотах должен был выполняться в неавтоматическом режиме в простых метеоусловиях, на втором этапе предусматривался низковысотный полет в автоматическом режиме в простых метеоусловиях.

На первом этапе допускалось использование ТРДДФ НК-144-22 (изделие «ФМ») с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс ч, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-11 («ФМА») с максимальной статической тягой 22500 кгс.

По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22К, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.).

ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя за счет вооружения самолета бомбардировочным вооружением. В рамках модернизации ставилась задача по созданию новых модификаций ракет типа Х-22, с расширением их возможностей по поражению целей за счет улучшения их летных характеристик и разработки новых, более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа.