M2F-1 в полете на привязи за самолетом-буксировщиком, 1964 г.	M2-F2 на ВПП испытательного центра им. Драйдена, 1966 г.
M2F-3 на поверхности высохшего озера Роджерс, авиабаза Эдварде, 1970 г.	HL-10, на поверхности высохшего озера Роджерс, авиабаза Эдварде, 1968 г.
Х-24А, авиабаза Эдварде, 1967 г.	Х-24В, авиабаза Эдварде, 1972 г.

К моменту выпуска в СССР аванпроекта «Спирали» в США уже проводились полеты пилотируемых аппаратов М2-F1 (всего было выполнено 100 полетов за самолетом-буксировщиком с последующей отцепкой на высоте 3600 м), M2-F2 (16 полетов) и HL-10 (24 полета). Разумеется, результаты этих испытаний, включая анализ причин аварии при посадке аппарата М2-F2, были известны в ОКБ Микояна.

Но продолжим рассказ об орбитальном самолете «Спираль»... Носовое затупление выполнено в виде шестидесятиградусного сегмента с радиусом образующей сферы 1,5 м.

На атмосферном участке спуска с орбиты на углах атаки самолета в диапазоне 45-65 градусов сегмент располагается под углом ±10 градусов к потоку. С учетом лучистого теплообмена с менее нагретой верхней обшивкой это обеспечивает максимальную температуру на носовом затуплении 1400 градусов С. Уменьшение влияния колебаний угла атаки на повышение температуры достигается выбором необходимого запаса устойчивости и автоматики, ограничивающих колебания по углам атаки и скольжения в пределах +10 и +4 градуса соответственно.

Нижняя поверхность самолета выполнена близкой к плоскости с малым радиусом скругления кромок.

Плоская нижняя поверхность и расчетный по температуре диапазон углов атаки на спуске 45-65 градусов обеспечивают получение максимального коэффициента подъемной силы, а, следовательно, минимальную температуру поверхности. Интересная деталь: при расчете максимальных температур поверхности самолета на участке интенсивного торможения в атмосфере при спуске с орбиты не учитывались каталитические свойства поверхности и различия между ламинарным и турбулентным обтеканием набегающего потока - очевидно, по причине отсутствия надежных расчетных методик.