Так как самолет-аналог «105.11» в ходе последующих работ получил собственное имя «ЭПОС» (не путать с орбитальным ЭПОСом - изделием «50»!), так же поступим и мы, понимая под ЭПОСом в дальнейшем повествовании именно дозвуковой самолет-аналог «105.11».

Дозвуковой аналог «105.11» (серийный № 7510511101) был выполнен с опущенными (угол установки V стал отрицательным - 5 градусов) фиксированными консолями крыла. Из-за своего характерного внешнего вида аппарат с взлетным весом 4400 кг получил неофициальное имя «лапоть». Он имел присущие самолету аэродинамические органы управления: элевоны для управления по крену и тангажу, расположенные на консолях крыла, руль направления на киле для управления по рысканью и специальные отклоняемые щитки на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа для продольной балансировки самолета.

Для обеспечения перелетов с одной посадочной площадки на другую и уверенного маневрирования в полете аппарат был оснащен ТРД РД-36К конструкции П.А. Колесова (также использовавшимся в авиации ВМФ в качестве подъемного двигателя на палубных штурмовиках вертикального взлета-посадки Як-38). Воздухозаборник был вынесен наверх фюзеляжа перед килем, так как любое другое его расположение исказило бы форму «несущего корпуса».

Как уже упоминалось, орбитальный самолет был оборудован четырехстоечным лыжным шасси тарелочного типа. Однако для обеспечения взлета на аналоге «105.11» передние стойки ОС с металлическими тарелками были заменены стойками с жестко фиксированными (не поворотными и не управляемыми) вдоль плоскости симметрии колесами. Допускалось только их дифференцированное торможение. Такой комплект шасси был изготовлен на Горьковском авиационном заводе. Образно такую схему можно представить в виде автомобиля, где передние колеса неуправляемые (но с возможностью их раздельного торможения) и строго фиксированы вдоль оси автомобиля, а вместо задних колес - лыжи.

Математическое моделирование такой схемы шасси выявило, что в определенном диапазоне скоростей на разбеге и пробеге движение аналога является неустойчивым и может привести к опрокидыванию аппарата.

Указанное обстоятельство связано с большим выносом передних стоек шасси относительно центра масс и большой нагрузкой на них. Возможны были два пути устранения указанной неустойчивости: первое - увеличить контакт задних лыж с поверхностью земли путем установки на их нижней поверхности специальных ножей, лемехов и т.п.; и второе - сделать свободноориентируемыми в путевом движении колеса передних стоек.

Первый вариант после несложных расчетов отпал, так как значительно увеличивалось сопротивление движению аналога и тяги двигателя становилось недостаточно для разбега и взлета. Оставался второй путь: менять конструкцию уже готовых передних стоек шасси. В итоге передние стойки стали самоориентрующимися и неубирающимися в полете, так как ниши для убранного положения передних стоек были выполнены только для лыжного шасси. Лыжи на задних стойках шасси имели профилированные направляющие на подошве.

Испытания аналога проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне Государственного научно-исследовательского института военно-воздушных сил (ГНИИ ВВС) в г. Ахтубинске. На полигоне непосредственно за подготовку и программу испытаний отвечала летная база ОКБ Микояна. Ведущим летчиком-испытателем аналога был назначен Авиард Гаврилович Фастовец, который был уже знаком с самолетом-аналогом по «полетам» на стенде МК-10 в ЦАГИ.

Одновременно к испытаниям были привлечены специалисты института ВВС, хозяева полигона: ведущим инженером по «Спирали» в ГНИИ ВВС на первом этапе был Вадим Орлов, затем Владислав Чернобривцев.

Испытания аналога «105.11» проводились в два этапа. Целями первого этапа испытаний являлось:
-  определение характеристик путевой устойчивости и управляемости аналога ОС с колесно-лыжными шасси при движении по земле (на разбеге и пробеге);
-  определение взлетно-посадочных характеристик самолета аналога;
-  определение и анализ нагрузок, действующих на посадочное устройство и элементы крепления шасси;
- .оценка работоспособности силовой установки, системы управления самолетом, системы демпферов, бортовой измерительной аппаратуры и других бортовых систем и оборудования;
-  определение характеристик устойчивости и управляемости самолета-аналога при полете вблизи земли на высоте до 500 метров.

На первом этапе испытаний проводились пробежки с постоянным увеличением скорости разбега и коротким подлетом в конце. Испытания проводились на грунтовой ВПП длиной 5 км и шириной 500 м. Поверхность ВПП была ровной, но плотность грунта в разных местах была неоднородной. Отмаркирована полоса была окрашенными конусами, расставленными через 200 м по обоим краям ВПП вдоль ее длины. Никаких внешних измерительных средств не имелось. Кроме того, взлетно-посадочная полоса находилась в степи на расстоянии 25-30 км от основной базы. Первая пробежка была выполнена 2 декабря 1975 г. В ходе первой пробежки была достигнута максимальная скорость 254 км/час.

Перед каждой пробежкой аналог «105.11» на основной базе со снятым килем грузился с помощью крана на трейлер и в сопровождении многочисленной кавалькады автомобилей специального назначения отправлялся малой скоростью на ВПП. Там самолет ставился на грунт, к нему пристыковывался киль, велись различные монтажные работы, и только после опробования двигателя и проверки всех систем летчик-испытатель А. Фастовеец занимал место в кабине. При такой технологии испытаний проведение одной пробежки занимало практически весь день.

Самолет-анапог «105.11»	Основная опора шасси