Сопло двигателя и задние опоры шасси

Консоль крыла

Начиная испытания и не имея достоверных характеристик о взаимодействии лыжных шасси с грунтом, несмотря на установку самоориентируемых колес на передних стойках, испытатели все же сомневались по поводу необходимых запасов устойчивости самолета при движении по земле. В связи с этим при первых пробежках в заданиях летчику предписывалось отклонять органы управления (элевоны и балансировочные щитки) таким образом, чтобы обеспечить большую загрузку задних стоек шасси, а следовательно, и обеспечения большей путевой устойчивости. С другой стороны, существовали опасения, что лыжи при скольжении по грунту будут работать, как плуги, углубляясь в землю. Однако этого не произошло - след на грунте за лыжами оставался небольшой ровной глубины.

Впрочем, один раз аналог до старта был установлен на участке ВПП с достаточно рыхлым грунтом, и сразу после начала движения лыжи ушли в землю и аналог остановился. Фастовец попробовал несколько раз вывести двигатель на максимальный режим, но самолет не сдвинулся с места, и испытания в тот день были прекращены.

Наконец начались пробежки с постепенным увеличением скоростей, вплоть до скорости, близкой к скорости отрыва. Основная цель пробежек - оценка устойчивости и управляемости. Средством управления движением аналога по земле являлись дифференцированное (раздельное) торможение колес и по мере увеличения скорости - аэродинамический руль направления. И вот по мере увеличения скоростей разбега выяснилось, что аналог уводит в ту или иную сторону от воображаемой центральной оси ВПП иногда до 150-180 м.

Величины уводов команда испытателей (В.А. Труфакин и В.С. Карлин) измеряла, пользуясь обыкновенным землемерным метром. Настойчивые рекомендации летчику строго выдерживать направление, результатов не давали. В таких случаях о подлете или перелете на другую ВПП не могло быть и речи. Разговоры об уводах аналога уже стали доходить до Москвы и вызывали нервозность Главного конструктора.

Вот как о дальнейших событиях вспоминает Владимир Александрович Труфакин:

«Ведущий инженер по летным испытаниям решил, что уводы являются следствием того, что колеса являются свободноориентируемыми, и распорядился изготовить специальные стопора для закрепления осей поворота колес и принял решение: следующие пробежки проводить только с фиксированными неповоротными колесами. Фактически ведущим инженером было принято решение вернуться к первоначальной конструкции передних стоек шасси, изменение которой мы добились немалым трудом. С этим я согласиться не мог. Видя такую ситуацию, я позвонил в Москву П.А. Шустеру, доложил ему обстановку и категорически стал возражать против пробежек с зафиксированными колесами передних стоек. Часа через два Петр Абрамович перезвонил мне из Москвы и рекомендовал принять решение на месте, т.е. ведущему инженеру и мне - начальнику бригады анализа (непосредственно подчиненному ведущему инженеру). Одновременно в это же время летный состав мне устроил своеобразный «экзамен». По их приглашению я пришел в летную комнату, где были летчики-испытатели фирмы Микояна: А.Г. Фастовец, П.М. Остапенко, В.Е. Меницкий и Б.А. Орлов. Разговор пошел о возможных причинах увода, было перебрано много версий, и в конце беседы мне был задан прямой вопрос: «Как «побежим» в следующий раз?» Я был глубоко убежден в правильности принятых решений по установке свободно ориентируемых колес и искал возможные пути прежде всего в методических рекомендациях по управлению.

Я заявил, что проведенные пробежки подтвердили необходимые запасы путевой устойчивости и предложил разгрузить задние стойки путем уборки в нейтральное положение балансировочного щитка и перевода ручки управления на разбеге на 1/3 «от себя». Этим самым мы уменьшали устойчивость (которая, как показали пробежки, была достаточной), но должны были улучшить управляемость. Летчики дружно переглянулись и сообщили мне, что они тоже пришли к такому же выводу.

С тех пор отношения у меня с А.Г. Фастовцом и В.Е. Меницким стали более доверительные и товарищеские. Но решение ведущий инженер не изменил, и стопора были на стадии готовности.

В это время на летной базе ОКБ Микояна техническим руководителем испытаний всех «микояновских» самолетов был Иван Андреевич Солодун (впоследствии директор опытного завода ОКБ Микояна), но наша тема стояла для него особняком, так как Главным конструктором был Г.Е. Лозино-Лозинский, который к тому времени уже являлся руководителем НПО «Молния». У меня был последний шанс искать поддержки у него.