Кабина на А6М2	Кресло пилота	Прицел на А6МЗ
Тормозной гак	Основная стойка шасси	Ниша уборки колеса со створкой

Стойка хвостового колесо

Итак, подведем итог. Для своего времени «Зеро» имел прекрасную маневренность на горизонталях, что обеспечивалось малой удельной нагрузкой на крыло. Большой размах обеспечивал хорошие несущие качества, что в сочетании со сравнительно малым миделем фюзеляжа позволило добиться большой дальности полета. Удачная аэродинамическая компоновка и максимальная облегченность конструкции способствовали высокой скороподъемности и достижению большой максимальной скорости. Все это в сочетании с мощным вооружением сделали «Зеро» практически идеальным истребителем. Но недаром говорят, что недостатки есть продолжение преимуществ. Так произошло и с «Зеро» - резервов совершенствования у него практически не оказалось и проводившие его испытания американские летчики были единодушны: «устарение» - вот всеобъемлющая оценка этой машины.

Как бы там ни было, в войне на Тихом океане «Зеро» был ключевой фигурой, которой так и не нашлось достойной замены:

Техническое описание самолета

А6М представлял собой нормальный низкоплан с убирающимся шасси. Планер самолета — цельнометаллический, лишь рули имели полотняную обшивку. Фюзеляж типа полумонокок с несущей обшивкой делился на две секции: переднюю, включающую центроплан и кабину пилота, и хвостовую секцию, выполненную заодно с килем. Стыковой шпангоут секций фюзеляжа располагался возле задней кромки крыла. Начинался фюзеляж с усиленного шпангоута, на который крепилась моторама. Позади него, за противопожарной перегородкой располагались маслобак емкостью 58 л и передний бензобак емкостью 155 л. Сверху над ними устанавливались 7,7-мм пулеметы «тип 99» с боезапасом 600-700 патронов на оба ствола. Питание пулеметов — ленточное из вертикально расположенных коробок. Казенные части пулеметов заходили в кабину и их можно было перезаряжать вручную. Сверху пулеметы закрывались выпуклыми обтекателями, что придало самолету некоторую «скуластость» и он приобрел ярко выраженные «национальные черты лица».

Оборудование кабины пилота заслуживает того, чтобы остановиться на нем особо. Облетывавшие трофейные А6М американские летчики отмечали, что кабина сделана под «субтильных» японцев и влезать в нее приходится, как в бочку. Теснота усугубляется обилием приборов до 70 штук и огромным количеством кранов, коммутаторов, контроллеров и рычагов. Все операции по уборке и выпуску тормозного гака осуществлялись ручной лебедкой со сложной системой стопоров. Сложной была и процедура уборки шасси: когда стойки поднимались и вставали на замки, на щитке загоралась красная лампочка. Пилот должен был поставить кран уборки в нейтральное положение, иначе гидронасос, подающий давление прямо в систему, а не в гидроаккумулятор, мог разорвать все магистрали. Об этой опасности летчика предупреждал звуковой сигнал в кабине. Управление элеронами жесткое, рулями высоты и рулем направления - тросовое. Педали и сиденье летчика могли регулироваться по его росту.

Первые модели А6М не имели бронирования. Начиная с А6М5 появилась 8-мм бронеспинка, несколько позже стали устанавливать 55-мм лобовое бронестекло и 45-мм бронестекло сзади кресла, перед противокапотажным гребнем. Из экономии веса фонарь не имел системы аварийного сброса. Для удобства посадки в самолет на левом борту имелись утапливаемые ручки и подножки, выпуск которых осуществлялся нажатием кнопок из кабины.