МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-6
Выдающимся успехом советского вертолетостроения стало создание в ОКБ М.Л. Миля тяжелого транспортного вертолета Ми-6. Первый полет вертолет совершил 5 июня 1957 года, пилотировал его летчик-испытатель Р.И. Капрэлян. Менее чем через пять месяцев, 30 октября 1957 года, в очередном испытательном полете этот летчик установил два первых абсолютных рекорда грузоподъемности: груз массой 12000 кг был поднят на высоту 2432 м. По классификации FAI регистрировался рекорд подъема максимального груза 12 000 кг на высоту 2000 м и рекорд высоты полета 2432 м с грузом массой более 10 т. Вторым пилотом в этом полете был молодой летчик-испытатель Герман Алферов, а бортинженером - Федор Новиков. Полет продолжался 24 мин, и, по словам Р.И. Капрэляна, «машина вела себя в воздухе безупречно, максимальной высоты мы достигли уже на одиннадцатой минуте полета». Спортивные комиссары, проверив опломбированные 385 мешков с балластом и сняв для проверки барографы, фиксировавшие высоту полета, передали все необходимые для регистрации рекордов материалы в FAI.
Рекордный полет вертолета Ми-6 произвел сенсацию, в особенности за рубежом. Нашим соперникам за океаном трудно было представить, что всего через пять лет после создания Ми-4 и Як-24 в СССР появится вертолет, вдвое превосходящий по грузоподъемности американский S-56. Вертолет Ми-6 стал настоящим «прорывом» в развитии мирового вертолетостроения, навсегда обеспечив отечественному вертолетостроению лидирующую роль в создании тяжелых вертолетов и установлении мировых рекордов подъема максимального груза.
Первый опытный бескрылый вертолет Ми-6
Исследования по созданию тяжелого транспортного вертолета начались в ОКБ в конце 1952, а полномасштабная разработка - в середине 1954 года. Ми-6 поражал всех не только своими размерами, но и многими техническими нововведениями. Созданный по одновинтовой схеме, он имел хорошо обтекаемый фюзеляж самолетного типа, большую грузовую кабину с задним грузовым люком, силовую установку из двух ГТД, установленных над фюзеляжем. Такая компоновка стала впоследствии классической для всех тяжелых транспортных вертолетов. Если при разработке конструкции фюзеляжа вертолета в ОКБ Миля использовался большой опыт создания транспортных самолетов ОКБ O.K. Антонова (грузовая кабина размерами 12x2,65x2,5 м была такой же, как у транспортно-десантных самолетов Ан-8 и Ан-12), то разработанный для Ми-6 пятилопастный несущий винт диаметром 35 м не имел аналогов в практике мирового вертолетостроения.
Разработка конструкции несущего винта с шарнирным креплением лопастей и сложной системой управления стала достижением инженерного коллектива МВЗ. Таким же выдающимся достижением стала и разработка трансмиссии вертолета для передачи огромной мощности двух ГТД ТВ-2 (4700 л.с. каждый) к несущему и рулевому винтам. Еще одним важным нововведением стало использование на вертолете Ми-6 управляемого в полете крыла, обеспечивающего разгрузку несущего винта в крейсерском полете и возможность достижения большой скорости. При установлении первого рекорда на первом опытном вертолете Ми-6 крыло не было установлено, и испытатели называли его «бескрылым».
Тяжелые транспортные вертолеты разрабатывались в эти годы и за рубежом: на фирме «Пясецкий» по двухвинтовой продольной схеме, на фирме «Хьюз» — по одновинтовой. Однако до практической эксплуатации построенные вертолеты не были доведены. Фирма «Сикорский», отдававшая предпочтение вертолетам одновинтовой схемы и исследовавшая ряд интересных проектов тяжелых вертолетов, не решилась на разработку вертолета, подобного Ми-6.
