Вследствие плохой подгонки верхних бронелистов капота мотора (несовпадение отверстий в броне и бронекаркасе под бронешурупы) их монтаж требовал значительных физических усилий 2-3 человек. Установка брони, «особенно при первых регламентных работах забирает больше времени, чем выполнение самих регламентных работ на моторе». Инженеры полков докладывали, что «некоторые плиты после осмотра головок цилиндров ставятся в течение целого дня».

Часто ломалась проводка регулятора постоянного давления к бензопомпе: «коротки и жестки трубки, много изгибов». Предлагалось перейти на латунные или медные отожженные.

У большинства выпускаемых самолетов текли водорадиаторы, тогда как их замена была «связана с большой разборкой самолетов».

Авиагоризонтом на самолетах завода № 30 пользоваться было нельзя, так как «авиагоризонт - ходит».

Систематически выходили из строя термочувствительные элементы приемников электрических термометров воды и масла (ТМЭ-6). Имели место массовые отказы бензодатчиков БЭ-499, электрических тахометров ТЭ-22, трехстрелочных индикаторов ТИ-40 и пусковых катушек зажигания.

Качество радиосвязи на Ил-2 было откровенно плохим: в ларингофонах стоял невообразимый треск и шум, дальность связи с наземной радиостанцией (при полете на средних высотах — до 40-50 км, на малых - до 25-30 км) не соответствовала тактическим условиям боевого применения штурмовика и «не гарантировала надежного управления в воздухе».

Как указывалось в документах штурмовых авиаполков и дивизий, «несмотря на привитую любовь летного состава к средствам связи по радио и большое старание обслуживающего инженерно-технического состава, слышимость по РСИ-4 слишком ограниченная: команды по радио слышат экипажи, находящиеся вблизи командира, а удаленные свыше 800 м, уже команд в большинстве не слышат из-за шума и невнятного треска». Неразборчивость принимаемых как на земле, так и в воздухе «команд и информации, вследствие их сильных искажений, вызывает необходимость неоднократных повторений и запросов, что нервирует летчика в воздухе, излишне загружает эфир и нередко приводит к нарушениям скрытого управления».

Обслуживание двигателя на Ил-2

Кроме того, частота самолетной радиостанции РСИ-4 с прогревом менялась. Причем изменение частоты передатчика и приемника было неодинаковым, как по величине, так и по знаку. В лучшем случае «уход» частоты достигал 1,5 фиксированной длины волны, в худшем случае - 3. По этой причине летчик в полете был «вынужден непрерывно производить подстройку своего приемника, что в боевой обстановке крайне нежелательно, а при бреющем полете - выполнить невозможно».

Замена мотора АМ-38ф на самолете Ил-2 производства завода № 18

К основным причинам низкого качества радиосвязи на самолете Ил-2 относили, прежде всего, недостаточно эффективную экранировку системы зажигания мотора, абсолютное отсутствие звуковой изоляции кабины летчика, а также «конструктивные недостатки деталей приемников и передатчиков (изменения сопротивлений, емкостей и самоиндукции при нагреве и от вибрации) и нестандартность параметров радиоламп».

Учитывая, что в ходе боевого вылета было необходимо «держать непрерывную связь с аэродромом для своевременного перенацеливания экипажей, информации о воздушной обстановке, получения разведданных, получения метеоданных и т.д.», специалистами по радиосвязному оборудованию и летным составом делался вывод о непригодности РСИ-4 для использования на самолетах штурмовой авиации. «При наличии радиостанции РСИ-4 подобные задачи практически неразрешимы», - указывалось в одном из отчетов главного инженера 15-й воздушной армии генерала 3.А. Иоффе.

К этому следует добавить, что моторы АМ-38 имели также много производственных дефектов и положенного ресурса не вырабатывали. Преждевременный выход их из строя приводил к быстрому накапливанию неисправной материальной части на фронте, срывал боевую работу и увеличивал аварийность.